SZTAGI

1. Sztagi  (stays) - najsilniejsze liny takielunku. Biegły po osi symetrii statku, od topów do stewy przedniej lub zaczepów na innych drzewcach. Sztagi mają zasadnicze znaczenie dla całej wielopiętrowej konstrukcji okrętu znajdującej się nad pokładem. Utrzymują omasztowanie, niwelująć siłę wiatru z przodu, a w powiązaniu z padunami także z tyłu wzdłuż osi okrętu. Każdy odcinek masztu ma jedną parę sztagów. Wykonywane były z liny kręconej w prawo.
Sztagi na jarzmach masztów biegły na uprzednio nałożonych wantach. Należy podkreślić, że szły nad tylnym, a pod przednim jarzmem poprzecznym Górna końcówka sztagu zakończona była „okiem” o średnicy sztagu, którego wolny koniec przez nie przeciągano – tworząc pętlę. By ta zaś się nie zaciągnęła wykonywano na sztagu zgrubienie (mouse). Po założeniu pętli na jarzmo masztu zgrubienie to winno się znaleźć poniżej zewnętrznego obwodu marsa. Na dolnym końcu sztagu wykonywano „oko” podobne do opisanego wyżej, z którym łączono strop bloku – jufersa naciągu.

Przebieg sztagu na jarzmach masztu.

Wolfram zu Mondfeld, Historic Ship Models

1. sztag (stay)
2. sztag ruchomy (prevener stay) tworzący ze sztagiem głównym sztag podwójny

Zgrubienie na sztagu zwane myszą (mouse) lub gałką turecką

Wolfram zu Mondfeld, Historic Ship Models
   
1. zgrubienie wykonano z drewna
2. pionowe oplecenie wkładki drewnianej z wykorzystaniem górnego i dolnego pierścienia 
3. poziomy oplot

Punkt zaczepienia foksztagu - forsztagu na bukszprycie wyznaczano do końca XVIw, w następujący sposób. Maszt, bukszpryt, foksztag miały tworzyć trójkąt równoramienny, co ściśle określało punkt zaczepienia bloku, lub jufersu na bukszprycie. Blok o średnicy 0,7 średnicy masztu głównego lub jufers mocowano do drzewca bukszprytu stosując kołnierz z liny (spliced collar). Na dolnym końcu sztagu montowano jufers. Oba jufersy łączono w telep (ded aye lanyard), wykonanego z liny kręconej w prawo o średnicy ½ średnicy sztagu. Taki układ stosowano gdy bukszpryt był wykonany z jednej belki. W okresie późniejszym używano jako forsztagów dwóch lin- (fore mast stay i fore mast preventer stay)  Wyglądem i sposobem wiązania były identyczne jak foksztag pojedynczy. Mocowano je jedna za drugą wokół bukszprytu. Na okrętach wojennych łączono oba foksztagi mocną linką wiązaną zygzakiem, raz do jednego, raz do drugiego foksztagu. Zadaniem tej linki było utrzymanie roli sztagu nawet po zerwaniu jednego (np. po ostrzale artyleryjskim).
 W odmienny sposób wykonano naciąg fokstensztagu, biegnącego od topu fokmasztu do noku bukszprytu. Na dolnym końcu liny osadzano pojedynczy blok. Urządzenie składało się nadto z innej liny zamocowanej na bloku wieloramiennika (crow`s-foot). Lina ta biegła dalej przez blok na końcu fokstensztagu i blok zamocowany na noku bukszprytu. Po nadaniu fokstensztagowi naciągu obkładano końcówkę liny na kołkownicy lub polerze dziobnicy. W naciągu tego sztagu występuje układ linowy – wieloramiennik, którego celem było rozłożenie siły na dłuższy odcinek bukszprytu. Wieloramiennik wykonany był z lin zamocowanych do bukszprytu. Wolne końce linek przeciągano przez blok lub listwę z otworami, na którym ostropowana była lina naciągu. Po przeciągnięciu przez blok linek wieloramiennika , końcówki linek mocowano na bukszprycie. Powstawała konstrukcja linowa przypominająca szpony ptaka. Lina naciągu miała średnicę ¼ , a linki wieloramiennika średnicę 1/8 fokstensztagu. W końcu XVIII w okręty otrzymały podwójne forstensztagi różnej grubości. Linę grubszego prowadzono przez otwór w nadburciu po lewej tronie bukszprytu, linę cieńszego po prawej, bezpośrednio za jarzmem bukszprytu. Uproszczeniem było wprowadzenie pojedynczej, rozwidlającej się liny. Tego typu lina fokstensztagu prowadzona była przez otwory ucha na końcu bukszprytu i dalej do pierścieni mocujących na zewnętrznych stronach burt w pobliżu dziobu.
Grotsztag biegł od marsa grotmasztu do stewy przedniej. Zakończony był pojedynczym blokiem. Przez otwór w stewie przechodziła lina kręcona w prawo o średnicy ¾ średnicy grotsztagu. Końce liny łączono splotem długim w pętlę, która obejmowała z obu stron fokmaszt. Przed masztem od strony śródokręcia mocowano w pętli duży blok, który z blokiem na końcu grotsztagu wchodził w skład ściągacza grotsztagu. Bloki były o średnicy 0,7 – 0,8 średnicy grotmasztu. Ściągacz (lanyard) wykonany był z liny o średnicy ½ grotsztagu. Możliwe było zastąpienie bloków jufersami.
Grotstensztag zamocowany był od góry w jarzmie topu grotmasztu. Dalej linę przeciągano przez blok zaczepiony na jarzmie marsa fokmasztu, po czym dalej biegła do polera przy fokmaszcie, na którym ją obkładano. Na okrętach o wyporności powyżej 300ton  stosowano grotstensztagi podwójne. Obydwa prowadzono od topu grotstengi do kolumny fokmasztu, ale wyższy z nich dochodził do bloku topu kolumny fokmasztu, tuz nad marsem, niższy natomiast – dodatkowy prowadzono przez blok umocowany pod fokmarsem. Dolne końce grotstensztagów podwójnych przechodziły przez blok skrzypcowy, który stanowił ruchomą część talii przymocowanej drugim blokiem do pokładu. Linę talii obkładano na kołkownicy przymasztowej.
Bezansztag – stersztag   prowadzony był od topu bezanmasztu do zaczepu na grotmaszcie, bezpośrednio nad marsem. Wykonywano go z liny o średnicy 2/5 grotsztagu. Do naciągu używano jufersow i liny naciągu o średnicy ½ średnicy bezansztagu. Dolny jufers układu linowego przytwierdzano na kolumnie grotmasztu, zabezpieczając to zamocowanie przy pomocy wpuszczonych w drzewce masztu klinów (cleats). Niepisany zwyczaj marynarski wymagał, by stersztag i grotsztag biegły równolegle. Stersztag zawsze był wykonany z jednej liny.
Bramstensztagi, bombramstensztagi masztów okrętu prowadzone były analogicznie jak sztagi niższych części masztów. 

1.     Foksztag – Fore stay
2.     Foksztag drugi (ruchomy) - Fore preventer stay
1+2. Foksztag podwójny
3.     Fokstensztag -  Fore topmast stay
4.     Fokstensztag drugi (ruchomy) - Fore topmast preventer stay
5.     Sztag kliwra - Jib stay
6.     Fokbramstensztag - Fore topgallant stay
7.     Sztag bomkliwra - Outer jib stay
8.     Fokbombramstensztag - Fore royal stay
9.     Grotsztag – Main stay
10   .Pętla grotsztagu obejmująca  fokmaszt -  Main stay collar
11.   Grotsztag drugi (ruchomy) - Main preventer stay
12.   Petla grotsztagu drugiego (ruchomego) - Main preventer stay collar
13.   Grotstensztag - Main topmast stay
14.   Grotstensztag ruchomy - Main topmast preventer stay
15.   Grotbramstensztag - Main topgallant stay
16.   Grotbombramstensztag - Main royal stay
17.   Bezansztag - Mizen stay
18.   Bezansztag ruchomy drugi - Mizen preventer stay
19.   Bezanstensztag - Mizen topmast stay
20.   Bezanbramstensztag - Mizen topgallant stay

Wolfram zu Mondfeld, Historic Ship Models

Około roku 1691 pojawił się sztag bukszprytu ( bowsprit ) tzw. watersztag, który służył do przeciwdziałania naprężeniom sztagów oraz żaglom nadbukszprytowym oraz sztakslom. Watersztag przebiegał od kolumny bukszprytu do stewy dziobowej. W trakcie rozwoju ożaglowania ewoluował również watersztag. W skrajnym wypadku do trzech lin, zwanych zewnętrznym, środkowym i wewnętrznym watersztagiem. Po roku 1820 zamiast lin używano powszechnie łańcuchów. W XVIII w. pojawiły się liny biegnące od kolumny bukszprytu do burt okrętu – waterbaksztagi. Miały one za zadanie równoważyć siły boczne działające na bukszpryt. Waterbaksztagi w czasie gdy robiono je z lin, były mocowane jednym końcem z pierścieniem umocowanym bezpośrednio za uchwytem dyb stengi bukszprytu, a drugim z pierścieniem umocowanym na burtach okrętu zaraz za kluzami kotwicznymi. Jeśli waterbaksztagi były z łańcucha to mocowano je do pierścieni z kutego żelaza umieszczonego w pobliżu stewy dziobowej.
Jeśli omawiamy olinowanie stałe bukszprytu należy wspomnieć o linie mocującej bukszpryt do dziobnicy  – łączniku ciągłowym bukszprytu ( gammoning ).  Gammoning był wykonany z liny prawoskrętnej z ośmiu – dziesięciu owinięć liny

Pojedynczy łącznik cięgłowy bukszprytu ( gammoning )

Wolfram zu Mondfeld, Historic Ship Models

Gammoning  podwójny

Wolfram zu Mondfeld, Historic Ship Models

Gammoning z łańcucha używany do końca XIX wieku

Wolfram zu Mondfeld, Historic Ship Models