- Jesteś tutaj:
-
Start
-
Grupy
-
Żaglowce współczesne
-
Tytuł
-
Francuskie łodzie rybackie z początku XX wieku
Francuskie łodzie rybackie z początku XX wieku
Dzięki Michałowi Daranowskiemu możemy dziś dowiedzieć się więcej o łodziach francuskich z początku XX w.
Dziękujemy Ci Michale za ciekawą lekturę do której wszystkich serdecznie czapraszam:
"Moje zainteresowanie łodziami rybackimi budowanymi na początku XX wieku we Francji wzięło się z chęci poznania, dlaczego występowały na jednej łodzi bardzo różnorodne kolory żagli.
Napotkane w literaturze ilustracje pokazywały ożaglenie typu kuter z nawet trzema kolorami żagli jednocześnie pracującymi na wietrze....."
Dziękujemy Ci Michale za ciekawą lekturę do której wszystkich serdecznie czapraszam:
"Moje zainteresowanie łodziami rybackimi budowanymi na początku XX wieku we Francji wzięło się z chęci poznania, dlaczego występowały na jednej łodzi bardzo różnorodne kolory żagli.
Napotkane w literaturze ilustracje pokazywały ożaglenie typu kuter z nawet trzema kolorami żagli jednocześnie pracującymi na wietrze....."
Moje zainteresowanie łodziami rybackimi budowanymi na początku XX wieku we Francji wzięło się z chęci poznania, dlaczego występowały na jednej łodzi bardzo różnorodne kolory żagli.
Napotkane w literaturze ilustracje pokazywały ożaglenie typu kuter z nawet trzema kolorami żagli jednocześnie pracującymi na wietrze.
Klasyczne ożaglowanie kutra gaflowego uzupełnionego topslem i kliwrami oraz lataczem to imponująca „piramida szmat” postawionych na jednym maszcie. Nie na darmo nazwa „kuter” wywodzi się od angielskiego słowa „ciąć, ” czyli fonetycznie pisząc „kat’ lub „kut”.
Te łodzie faktycznie tną wodę.
Opisywany typ ożaglenia stosowano przez lata na jednostkach małych, szybkich, np. na kutrach pilotowych i ratowniczych. Nic też dziwnego, że zaczęły pojawiać się łodzie rybackie z tego rodzaju ożaglowaniem.
Występowały one na zachodnich i północnych wybrzeżach Francji i praktycznie na całym obszarze Morza Północnego i Bałtyku. Nasze „Pomeranki” są tego przykładem. Nawet do dziś przetrwały w Polsce po postacią ożaglowanych szalup typu DZ i SZ stosowanych do szkolenia żeglarzy. Nie znaczy to wcale, że był to jedyny rodzaj ożaglowania, jakie na tych akwenach występowały. Spotkać w tym rejonie można też jednostki żaglami lugrowymi, rejowymi i zwłaszcza w rejonie Morza Śródziemnego - łacińskimi.
Łodzie robocze zdecydowanie różniły się proporcjami kadłuba od jachtów przeznaczonych do sportu lub rekreacji. Przeciętny stosunek szerokości do długości na łodziach rybackich ma się ok.0.3 do 1.0, a w jachtach osiąga nawet ok. 0,1 do 1,0 czyli mniej więcej tak jak w niszczycielach z czasów II WŚ .
Jako, że łodzie te służyły do pracy musiały być niezawodne, stąd też występują na nich duże średnice drzewc masztów, bomów, bukszprytów czy wystrzałów i gafli oraz bardzo mocny takielunek, często, już w początkach XX w stosowano wanty i sztagi stalowe. Używano na żagle odpowiednio impregnowane grube płótna .
Impregnacja ta, a właściwie zastosowane substancje impregnujące nadawały żaglom określony kolor.. Z racji, że bawełniane żagle łatwo gniły i butwiały stosowano w celu ich zabezpieczenia przed niszczeniem specjalną mieszankę, bogatą w garbniki. Najczęstszym źródłem pozyskiwania tych substancji były tzw. „galasy’ dębowe [narośla na dębach spowodowane przez pasożyty] i kora drzewa – kruszyny. Przygotowane z tych składników mieszaniny impregnujące [gdzie bazą impregnatu była rozcieńczona pokostem smoła] zabarwiały płótno żaglowe na charakterystyczny rudo – brązowy kolor. Oczywiste jest, że, ten zabieg można było powtórzyć nawet kilkakrotnie. Efektem tego bywały żagle w kolorze wręcz ciemno – brązowym. Trzeba też mieć świadomość, że impregnacje wykonywano bezpośrednio w porcie lub u żaglomistrza szyjącego żagle. Impregnat nanoszono pędzlami lub szczotkami, dlatego też zabarwienie żagli nigdy nie było jednakowe, często pojawiały się przebarwienia lub jaśniejsze plamy.
Stosowano również impregnacje [na wzór przejęty z regulaminu Royal Navy] gorącym pokostem i terpentyną, z niewielkim dodatkiem wosku pszczelego. Efektem tego zabiegu były żagle w kolorze kremowym, lub nawet jasno- słomkowym. Do szycia brytów używano impregnowanych nici o różnych kolorach., najczęściej występowały beżowe, brązowe i czarne .
Przy szyciu żagli lżejszych stosowano oczywiście cieńsze płótna. Barwiono je często za pomocą indyga. Żagle tak zabarwione miały kolor jasno - niebieski i tendencje do odbarwiania na skutek tarcia [tak samo jak używane powszechnie dzisiaj jeansy] o takielunek lub inne żagle oraz operacji słońca.
Bywało, więc tak, że na wodzie pojawiała się łódź z brązowo – niebiesko – kremowymi żaglami, dodając do tego jasne i żywe kolory kadłuba i często malowanych elementów nadbudówek na pokładach otrzymujemy bardzo kolorowe i efektownie wyglądające jednostki.
Ponieważ Atlantyk, zwłaszcza Zatoka Biskajska i Kanał La Manche nie należą do spokojnych wód, poza kolorytem łodzie rybackie z tych rejonów musiały się charakteryzować dużą dzielnością morską i wytrzymałością. Tak, więc wszystkie te cechy pozwalają zrozumieć pewne - wydawałoby się czasami dziwne - rozwiązania kolorystyczne czy techniczne zastosowane w tych jednostkach.
Tematem samym w sobie są zasady malowania kadłubów i nadbudówek francuskich łodzi rybackich.
Napisałem zasady, właściwie to zasad nie ma – jest tylko pewien zwyczaj lub, jak kto woli schemat. Ponieważ łodzie były powierzchniowo impregnowane za pomocą smoły, albo malowano gorącą smołą bezpośrednio deski kadłuba, albo zwłaszcza, jeśli poszycie było zrobione na „styk” lub[, co też można spotkać ] metodą ”karawelową” i oklejano płótnem za pomocą smoły z dodatkiem kalafonii i ewentualnie później częściowo lub w całości malowano. Bywały, więc niektóre typy jednostek o kadłubach całkowicie czarnych. Część podwodna zawsze zostawała czarna.
Należy przyjąć zasadę, że im bardziej na północ tym większa przewaga kolorów jasnoniebieskich i błękitnych połączonych z białym. Ponieważ jako składnika białej farby używano prawie wyłącznie bieli ołowiowej lub cynkowej, z dodatkiem pokostu, otrzymywano w efekcie kolor mniej lub bardziej kremowy. Zaletą stosowanych farb był fakt, że są one toksyczne, zwłaszcza biel ołowiowa i utrudniają w związku z tym porastanie kadłuba glonami i skorupiakami. Wadą zaś wypłukiwanie pigmentu słoną wodą i konieczność częstego ponownego malowania łodzi. Pigmenty niebieski otrzymywane na bazie związków żelaza lub miedzi były łatwo dostępne i tanie stąd też ich duża popularność. Nie bez znaczenia pozostaje fakt, że przy ciemnych żaglach jasny kadłub jest lepiej widoczny na wodzie.
Wędrując dalej na południe możemy się spotkać z łodziami malowanymi na biało – zielono, pojawia się też czerwień, ale ta z racji bardzo wysokiej ceny czerwonej farby oraz z faktu, że szybko blednie na słońcu i od słonej wody była stosowana jako kolor uzupełniający a nigdy jako podstawowy.
Najczęściej malowano łodzie w kombinacjach dwóch odcieni podstawowego koloru poza białym i czarnym . Można spotkać łodzie jasno- niebieskie z niebieskim pasem lub analogicznie seledynowe z zielonym itd. Bardzo charakterystyczne jest też to, że malowano fragmenty drzewc tj. masztu, bomu i gafla. W większości przypadków malowano noki i miejsca szczególnie narażone na obtarcia i inne tego typu uszkodzenia, takie jak kolumna przy gardzie bomu, stenga przy gardach gafla i rejki topsla, miejsca pracy segarsów itp.. Przy tym zabiegu zawsze stosowano kolory takie same jak do malowania burt i nadbudówek.
Ciekawą zasadą było malowanie okiennic i okien domów, w których mieszkali rybacy takimi samymi kolorami farb jak ich łodzie. Ułatwiało to znalezienie właściciela lub powiadomienie rodziny, gdy zaszła taka potrzeba. Była to swego rodzaju wizytówka z adresem.
„LANGUSTIERY”
Niepisaną zasadą tworzenia nazw typów łodzi rybackich było ich przeznaczenie niezależnie od rodzaju ożaglowania, jakie stawiano na danej jednostce.
W zależności, jakie owoce morza łowiono za pomocą danego typu tak też ten rodzaj łodzi nazywano. Tak, więc mamy „Tonery” do połowu tuńczyków, „Langustiery” do langust czy „Sardyniery” do sardynek. W przypadku większej ilości łodzi operujących na łowisku odległym od brzegu niezbędne okazało się posiadanie jednej dużej łodzi , która pełniła rolę podobną do dzisiejszych „baz-przetwórni’. Powstały, więc jednostki zwane „pływającymi wannami” , lub też czasami „wołami roboczymi”, czyli duże, ciężkie, towarowe łodzie. Ponieważ linia brzegowa Francji jest bardzo długa, a także w zależności od rodzaju wód, na których poławiano dane gatunki ryb lub skorupiaków różnorodność typów łodzi jest olbrzymia. Praktycznie w obrębie zasygnalizowanych wcześniej rodzajów łodzi występują bardzo różne egzemplarze, co wynika z faktu licznych szkutni i maszoperii, które konkretną łódź zbudowały.
W rejonie miejscowości Camaret [ północna Bretania] właściwie możemy mówić o powstaniu stoczni budującej langustiery o charakterystycznych kształtach, sposobie konstrukcji i poszywania kadłuba oraz ożaglowaniu typu kuter i kecz lub jol gaflowy. Sylwetki tych łodzi pozwoliły wręcz na powstanie określenia „Langustiery z Camaret”.
Były to konstrukcje drewniane z zastosowaniem niektórych elementów metalowych zwłaszcza w takielunku ruchomym i w olinowaniu. Jak zwykle konstrukcje łodzi do pracy a nie do rekreacji czy sportu powstawały na podstawie wieloletnich doświadczeń budowniczych i użytkowników, co w wielu przypadkach się pokrywało. Przekazywane z pokolenia na pokolenie doświadczenia z budowy i eksploatacji poszczególnych typów łodzi na różnych akwenach i to z bardzo konkretnym ich przeznaczeniem spowodowało wyraźne wyodrębnienie różnych rodzajów łodzi. Opisywane tu typy jednostek przeznaczone były do połowu langust na wodach Oceanu Atlantyckiego w rejonie Zatoki Biskajskiej, na odcinku od Crozon do ujścia Loary, czyli do Saint - Nazaire. Wody te nie należą do najspokojniejszych, więc pracujące tam jednostki musiały być mocne, wytrzymałe i posiadać bardzo dużą dzielność morską.
Proporcje szerokości do długości kadłuba na linii wodnej miały się jak 1 do 3, z prawie prostą szeroką, mocno nadwieszona rufą. Tak, więc te jednostki miały dosyć pękate kształty na linii wodnej. Prosta dziobnica i przegłębiająca się w kierunku rufy równa stępka oraz bardzo duża płetwa steru tworzą bardzo zwartą i mocną sylwetkę łodzi .Zastosowanie prostej stępki pozwalało na pewne i stabilne oparcie się łodzi o dno w czasie odpływów.[ pływy Atlantyku w tym rejonie sięgają do 4 metrów].
W zależności od długości łodzi stosowano dwa rodzaje ożaglowania. Na łodziach krótszych od 10 do 12 metrów po pokładzie było stawiane ożaglowanie typu kuter gaflowy, jako podstawowe, które w razie konieczności uzupełniano kliwrem i topslem.
Jednostki większe do ok. 18 metrów długości zachowywały niezmienioną proporcje długości i szerokości, ale były to jednostki dwumasztowe z bezanem, również gaflowe. Analogicznie była możliwość postawienia kliwra i topsli. Przy zastosowaniu bezana często powstawała konieczność montowania na rufie wystrzału, aby umożliwić sterowanie bezan-żaglem [ zwanym również – ster-żaglem]
Przy stawianiu kliwrów montowano bukszpryt. Cechą charakterystyczną „langustierów” z Camaret jest montowanie bukszprytu nad nadburciem, z prawej strony stewy dziobowej [ patrząc od rufy]. Bukszpryt był mocowany do nadburcia, na którym leżał mocnym stalowym okuciem. Jego koniec unieruchamiano na pokładzie pomiędzy dwoma pachołami o przekroju kwadratowym. W związku z tym koniec tego drzewca był obciosany również do takiego samego przekroju, czyli do kwadratu. Takie rozwiązanie dawało gwarancję, że bukszpryt się nie będzie mógł obracać wzdłuż swojej osi i jednocześnie nawet w przypadku poluzowania się stalowych śrub, którymi ściskano pachoły, między którymi była kwadratowa końcówka bukszprytu. Natomiast podobne łodzie budowane w rejonie Audierne miały bukszpryty unieruchamiane bezpośrednio na pokładzie i przechodzące przez specjalnie do tego celu wykonany otwór w nadburciu [ tak jak napisałem na poziomie pokładu].
Większe jednostki i jednostki budowane w latach trzydziestych były wyposażane w jednocylindrowe silniki Diesla, które, były używane jako napęd pomocniczy oraz czasami obsługiwały pompy zenzowe i windy. Jako, że silniki były elementem dodatkowym w wyposażeniu, montowano je pod blaszanymi okapotowaniami, tak, aby były łatwo dostępne bezpośrednio z pokładu w celu ich łatwiejszej obsługi.
Konstrukcja łodzi była klasyczna – drewniane wręgi, bardzo mocno pochylona tylnica i prawie pionowa dziobnica. W przypadku łodzi mniejszych ster wieszano na zawiasach umocowanych na pawęży, przy łodziach większych rufa łodzi była wyraźnie nadwieszona i ster był montowany na trzonie przechodzącym przez pokład przed bezan – masztem.
W obu przypadkach ster napędzano rumplem. Aby ułatwić pracę sternika stosowano blokowanie położenia steru albo za pomocą dwóch krótkich talii mocowanych do specjalnych zaczepów przy nadburciach, albo używano specjalnej belki zamocowanej do pokładu bezpośrednio pod rumplem i zaopatrzonej w szereg promieniście wykonanych nacięć odpowiadających swoim wymiarem rumplowi . Była to swego rodzaju zapadka pozwalająca szybko unieruchomić ster w żądanym położeniu . Lekkie uniesienie rumpla do góry zwalniało go z blokady. W przypadku konieczności można było dodatkowo rumpel i „zapadkę” obwiązać liną. Przy mniejszych łodziach rumpel przechodzi przez specjalny otwór w nadburciu na rufie. Po zmontowaniu zładu wykonywano poszycie z desek kombinowaną metodą „ na styk i karawelową” w efekcie, czego otrzymywano gładkie poszycie burt.[ Łodzie tego typu budowane w rejonie Audierne miały poszycie z wyraźnie wyodrębnionymi poszczególnymi plankami. Wynikało to z innego sposoby budowy i uszczelnienia kadłuba].
Ciekawostką był fakt, że wręgi kończyły się równo z pokładem i dlatego po zakończeni poszywania burt montowano dodatkowe pionowe listwy pozwalające na wykonanie nadburcia.
Pawęż wykonywano razem z poszyciem burt. Pionowe listwy, do których mocowano deski nadburcia nie zawsze były montowane w rytmie takim jak wręgi, w miejscach gdzie nadburcie jest szczególnie narażone na uszkodzenia [ zwłaszcza rejon dziobu i rufy] było ich znacznie więcej. Ponieważ w ten sposób wykonane nadburcie było słabo związane z burtami stosowano szeroką grubą listwę na wysokości pokładu wzdłuż całej długości łodzi z obu jej stron od zewnątrz. Ta listwa jest bardzo charakterystycznym elementem wyglądu zewnętrznego tego typ łodzi. Spełniała ona też funkcję listwy odbojowej i była dosyć łatwa do naprawy lub wymiany.
Zamontowane w opisany sposób pionowe listwy w nadburciach miały kwadratowy przekrój i były ułożone zawsze równolegle do zewnętrznego obrysu łodzi. Pozwalało to na łatwy montaż wszelkich dodatkowych drewnianych elementów[ takich jak nagelbanki, knagi, ucha itp.] od wewnętrznej strony nadburcia. Do wykonanego w ten sposób nadburcia przymocowywano od wewnętrznej strony deskę wzdłuż całej jego długości, bez pawęży, bo duży jej skos to uniemożliwiał i następnie na tak wykonaną konstrukcję nakładano szeroką deskę dopasowaną do kształtu wygięcia burt, która stanowiła zakończenie nadburcia. Szerokie od góry nadburcie ułatwiało montaż knag, półkluz czy rolek niezbędnych do eksploatacji łodzi. Stewa dziobowa zawsze wystawała ponad poziom nadburcia i była wzmocniona okuciami używanymi do mocowania sztagu oraz bukszprytu. Stewa miała przekrój prostokątny w górnej swojej części, poniżej, na wysokości linii wodnej narożniki od zewnętrznej strony łodzi były mocno ścięte lub wręcz zaokrąglone. Miało to na celu ograniczeni niszczenia się tego elementu [ uderzenia większych pływających kawałków drewna ,obtarć o linę kotwiczną, liny połowowe itp.].
Deski pokładu montowano w tradycyjny sposób w układzie równoległym , można było spotkać pokłady z mocnicą lub bez. W tym przypadku decydowały możliwości materiałowe i tradycja. Starano się stosować na pokłady szerokie deski Jedyną charakterystyczną cecha, był sposób przybijania desek pokładowych. Otóż zawsze w miejscach mocowania do pokładników wbijano dwa gwoździe, ale nie w jednej linii, tylko przesunięte względem siebie. Natomiast w zakończenia desek wbijano trzy gwoździe w ten sposób, że skrajne dwa były w jednej linii, a środkowy lekko od niej cofnięty. Deski pozostawiano szorstkie.
Podwiezie wantowe w ilości 3 - 4 szt. na jedną burtę mocowano na zewnętrznej stronie łodzi.
Były one wykonane z blach stalowych i przynitowane 3 lub 4 nitami do łodzi. Górne ich zakończenia miały otwory umożliwiające zamocowanie jufersów. Dalej w kierunku pawęży , za podwięziami montowano czasami okucia pozwalające na zamocowanie baksztagów.
W niektórych egzemplarzach najbliższą pawęży podwięź mocowano nieco dalej o masztu – ku tyłowi tak, aby można ją wykorzystać alternatywnie jako zaczep do wanty lub baksztagu.
Bezanmaszt miał z reguły po dwie podwiezie na stronę mocowane analogicznie, jak podwięzie grotmasztu.
Z racji bardzo dużego kąta pochylenia pawęży, górna jej krawędź była daleko odsunięta od zakończenia pokładu na rufie. Aby wykorzystać tę przestrzeń mocowano równolegle do nadburcia, ale poniżej jego górnej krawędzi swego rodzaju półkę, w której najczęściej wykonywano kołkownicę lub montowano ucha i knagi. W mniejszych łodziach do tej półki montowano dolny zaczep talii grota.
Maszt osadzony był w gnieździe niepozwalającym na jego regulację poza pochyleniem.
Stopa masztu wykonywana była w formie ośmiokątnego klina, zwężającego się ku dołowi. Gniazdo masztu oparte na pilersie lub grodzi miało kształt ośmiokątnego kielicha, odpowiadającego kształtem stopie masztu. Takie rozwiązanie pozwalało na zabezpieczenie przed obracaniem się masztu w gnieździe. Wnętrze tego ”kielicha” wykładano skórą w celu uszczelnienia i eliminacji niedokładności i luzów . Stożkowe zakończenie masztu pozwalało jednocześnie na jego zaklinowanie się w gnieździe pod własnym ciężarem i naciągiem want oraz sztagu. Bezanmaszt mocowany był w cęgach nad pokładem, ponieważ z racji dużej pochyłości pawęży nie było miejsca pomiędzy pokładem a dnem łodzi na podobne rozwiązanie jak w przypadku grotmasztu. Wszystkie zakończenia drzewc były ozdabiane poprzez montowanie malowanych kolorowymi farbami ozdobnych zakończeń [ w przypadku topu masztu] oraz różnego rodzaju zaokrągleniami noków, które również malowano. Takie okrągłe zakończenia bomów i gafla miało duże znaczenie praktyczne. Po pierwsze było pewnym zabezpieczeniem przed uderzeniem ostrą krawędzią, oraz utrudniało gnicie ostrych krawędzi drewna . Często zabezpieczano maszty w miejscach pracy gard gafi i bomu poprzez nawinięcie na maszt w tym miejscu liny lub przez obłożenie go wokół wąskimi drewnianymi, łatwymi do wymiany listwami.[ zwłaszcza w miejscach pracy gard bomu i gafla]
Wszelkie nadbudówki wykonywano całkowicie z drewna, klasyczną metoda klepkową w ramiakach. Dachy zejściówek w zależności od ich wielkości wykonywano wypukłe [w większych] z przesuwana klapą {suw-klapa}, albo przy małych z dachem płaskim, skośnie zamontowanym, który przykręcano do jednej ze ścian na zawiasach i otwierało się go do góry. Większe zejściówki lub nadbudówki posiadały dwudzielne drzwi i posadowione były zawsze na mocnym szerszym niż ich podstawa cokole. Miał on za zadanie utrzymać nadbudówkę na miejscu w pokładzie, w przypadku uderzenia fal, uszczelniał w tym miejscu pokład oraz przez to, że dół drzwi znajdował się powyżej pokładu ograniczał możliwość wlewania się wody tą drogą do wnętrza łodzi.
Ładownie i luki wentylacyjne mocowano bezpośrednio do pokładu i otwierano tradycyjnie z góry albo wyjmowano drewnianą kratę wentylacyjną, lub też pojedyncze, szerokie deski. Często wymiary luków ładunkowych i wentylacyjnych były identyczne, co dawało możliwość swobodnego przestawiania krat w zależności od aktualnych potrzeb. Łodzie mniejsze posiadały z reguły jedną ładownię umieszczona centralnie na pokładzie.
W części dziobowej znajdowały się elementy mocujące bukszpryt. Bezpośrednio za nim znajdowała się winda. Najczęściej z napędem ręcznym. Windy te służyły przede wszystkim do wybierania koszy do połowu langust wraz z zaczepionymi do nich bojami oraz jeśli zaszła taka potrzeba spełniały również rolę wind kotwicznych, dlatego też ustawione były tak, aby oś pracy bębna do nawijania liny była prostopadła od diametralnej jednostki. Rolki służące do prowadzenie lin mocowano do nadburcia. W późniejszych latach na jednostkach z pomocniczym silnikiem można spotkać windy z napędem mechanicznym, umieszczone w pobliżu silnika [ łatwość przeniesienia napędu] ustawione poprzecznie. Ponieważ w takim przypadku wybieranie lin odbywało się poprzez burty zastosowano charakterystyczne rolki na nadburciach w celu prowadzenia, ww. lin.
Windy najczęściej malowano na kolor czarny – satynowy lub na biało. Można było spotkać też malowanie w kolorze takim samym jak burty ,tylko o parę tonów barwy , jaśniejszym.
W łodziach pozbawionych silników stosowano jako napęd pomocniczy duże wiosło, którym napędzano łódź na tzw. „śrubkę”, wykorzystywano do tego celu specjalny otwór w pawęży.
Swoją droga zastanawiam się, jaką trzeba mieć siłę, aby napędzać kilkunastometrową, ciężką łódź kilkumetrowym wiosłem „na śrubkę”.
Ciekawym i bardzo charakterystycznym elementem wyposażenia pokładowego były szerokie deski, służące do podparcia burt łodzi w czasie odpływu. Równa długa stępka pozwalała na pewne oparcie się łodzi na dnie, listwami podpierano burty łodzi i unieruchamiano je linami i w ten sposób uniemożliwiano przewrócenie się jednostki na burtę. Takie kilkugodzinne unieruchomienie łodzi [ jak gdyby w naturalnym slipie] wykorzystywano do drobnych napraw i przeglądów kadłuba poniżej linii wodnej.
Bardzo częstym elementem wyposażenia, „langustierów” były małe szalupy, czasami transportowane na pokładzie, częściej na holu. Szalupy były wykorzystywane do prac pomocniczych, przy połowach i obsługi łodzi w portach. Łódki te były wykonane całkowicie z drewna, zaopatrzono je w dwa lub cztery wiosła. Występowały tu zarówno jednostki okrągło i płaskodenne oraz typu „sharpie”. Najczęściej były całkowicie powlekane smołą z zewnątrz.
Wanty i sztag wykonywano z kręconych stalowych lin. Górne zakończenia tych lin wykonywano w formie pętli, które zakładano na maszty od góry. Ma masztach, w miejscach zakończeniach want i sztagu montowano duże, mocne drewniane pierścienie lub zaczepy, które uniemożliwiały przesuwanie się zakończeń want wzdłuż masztu. Dolne części lin zakończono jufersami, co w połączeniu z jufersami zamocowanymi do podwięzi dawało możliwość regulacji napinania olinowania za pomocą talrepów. Dolne jufersy mocowano za pomocą stalowych pierścieni i łączono z podwięziami za pomocą śrub. Baksztagi z powodu konieczności luzowania zawietrznego w trakcie pływania były wyposażone w talie. Pętle want zarabiano klasyczną metodą, czyli za pomocą „szplajsów” i oplatano miękkimi bawełnianymi linami tak, aby metalowe liny nie miały bezpośredniego kontaktu z drewnem masztu. Chodziło o ochronę masztu i jufersów przed uszkodzeniem przez pracująca stalową linę. Sztag, swoje górne zakończenie miał identyczne jak wanty, natomiast dolną pętle zaopatrzono w duży drewniany pierścień i napinano go tylko za pomocą wybierania liny łączącej z okuciem na dziobie i naciągu tylnych want. Sztag sztaksla był wykonany z liny naturalnej i był wszyty w lik przedni żagla. Dolne ucho liny obejmowało bukszpryt . Regulację i przesuwanie rogu halsowego tego żagla realizowano za pomocą dwóch talii biegnących wzdłuż bukszprytu. Fok montowano do sztagu stalowymi raksami . Raksy wykonywano z grubego, stalowego drutu formowanego w kształcie litry „U” . Na jednej z końcówek wykonywano oczko, które służyło do zamocowania raksy do lik-liny foka.
Duży gafowy grot prowadzono po maszcie za pomocą drewnianych lub stalowych segarsów wiązanych do specjalnych doszywanych uszu, mocowanie do gafla wykonywano najczęściej za pomocą marlowania liną wokół niego. Czasami na większych jednostkach mocowano górny lik żagla do specjalnej listwy biegnącej wzdłuż drzewca. Analogiczne rozwiązanie stosowano w przypadku bomu, z tym, ze stosowanie listwy było tu regułą. Wynikało to ze stosowania refowania grota za pomocą obracania bomu wzdłuż jego osi za pomocą „ref-patentu”. Koniec bomu zaopatrzony był w gardę, która pozwalała na klasyczną jego pracę oraz na refowanie żagla. Aby uniemożliwić samoczynne wyluzowanie się refowanego żagla, pomiędzy gardą a bomem przy ref-patencie znajdowała się ręcznie sterowana zapadka.
Zdarzało się też, że, mimo tzw. „ref-patentu”, żagle zaopatrywano w ref-linki , czyli prostszy system refowania żagli , nadawały one bardzo charakterystyczny wygląd żaglom, gdyż stanowiły dwa lub trzy rzędy linek biegnących równolegle, do bomu. Takie połączenie sposobów refowania wynikało z wprowadzania stopniowo bardziej skomplikowanego technicznie systemu polegającego na obracaniu bomu i zastępowaniu tradycyjnego. Żagle zaś można było używać w obu przypadkach te same. Analogiczne rozwiązania stosowano przy bezanie, ale z racji mniejszych jego rozmiarów zdecydowanie rzadziej, generalnie używano przy tym żaglu ref-linki. W celu poprawienia szybkości łodzi używano jeszcze topsli, stawianych na obu masztach. Używano ich przy słabych wiatrach, gdyż łodzie tego typu nie miały klasycznego kila w dzisiejszym rozumieniu, natomiast ten rodzaj żagla stawianego wysoko sprzyjał mocnym przechyłom i mógł zagrażać bezpieczeństwu pływania, zwłaszcza przy pustej łodzi. Trzeba też pamiętać, że jest to dosyć trudny do prowadzenia, regulacji i stawiania rodzaj żagla.
Cały takielunek ruchomy jest tradycyjny i właściwie spotykany do dzisiaj na naszych starych łodziach żaglowych. Jedyna dużą różnicą są bloki. W większości przypadków wykonane całkowicie z drewna. Rolki w blokach były wykonywane zarówno z twardego drewna jak i spotykało się zwłaszcza w mniejszych rolki stalowe. Ciekawy jest zewnętrzny kształt bloków mianowicie są one mocno zaokrąglone. Powodem takich kształtów jest zmniejszenie podatności na uszkodzenia zwłaszcza ostrych krawędzi jak i bezpieczeństwo rybaków w przypadku uderzenia ostrą krawędzią ciężkiego bloku. Bloki te nie posiadały praktycznie metalowych okuć. Były obwiązywane linami, które tworzyły jedno lub dwa ucha umożliwiające zawieszenie bloku. Najciężej pracujące bloki, czyli wielobloczki służące do podnoszenia gafla z żaglem wieszane były na maszcie na specjalnym metalowym haku, często za pomocą krótkiego łańcucha, pozostałe montowano za pomocą lin. Bloki w celu konserwacji impregnowano smołą lub pokostem, zawsze przed obwiązaniem liną, aby nasączyć całe drewno. W trakcie eksploatacji malowano bloki kolorowymi farbami, takimi samymi jak burty łodzi tylko w jaśniejszym odcieniu. Często można też było spotkać biały kolor. Tak, więc na jednej łodzi można spotkać było bloki i bloczki w kolorze impregnowanego drewna, kolorowe i białe, tu nie obowiązywały żadne zasady, po prostu bloki spełniały swoje funkcje mechaniczne a nie estetyczne, chociaż starano się, zwłaszcza w początkowym okresie eksploatacji, aby wszystkie bloki były pomalowane na jasny kolor. Wszystkie liny poza wantami i sztagiem były naturalne, wykonane z sizalu lub konopi. Liny stosowane na „langusierach” były kręcone, nie stosowano wówczas lin plecionych. Było to powodem problemów, jakie pojawiały się przy napinaniu want. Mianowicie skręcane liny podczas naciągania rozkręcają się i powodują obracanie się talrepów, co uniemożliwia ich użycie. Poradzono sobie tu w ten sposób, że tuż nad górnymi jufersami połączono bezpośrednio sąsiadujące ze sobą wanty grubą drewniana listwą uniemożliwiającą obracanie się naciąganych lin.[ rozwiązanie stosowane od dawna na jednostkach żaglowych]
Ponieważ nie można było tego rozwiązania zastosować na sztagu, wybierano go za pomocą liny przechodzącej przez jego ucho i okucie na pokładzie, ewentualne obrócenie się liny nie utrudniało pracy.
Całość wyglądu łodzi uzupełniała znajdująca się w części dziobowej pokładu kotwica admiralicji i bardzo charakterystyczny napis na burcie i żaglu. Duże białe litery wycięte w desce pomalowanej na czarno umieszczano na burtach, po obu stronach w pobliżu dziobu.
Napis ten zawsze w przypadku łodzi z Camaret składał się z dwóch liter „Cm” [ zawsze duże „C” i małe „m”], uzupełnionych czterema cyframi. Taki sam biały napis naszywano na grocie w jego górnej, tylnej części, po obu jego stronach.
Bardzo charakterystycznym elementem na pokładzie były kosze i zestawy bojek do łowienia langust. Kosze te zwane tez pułapkami były wykonane z drewnianych giętych listew i miały wielkość mniej więcej typowej metalowej beczki. Można wyróżnić dwa typy pułapek. Mianowicie starszy typ miał na swoich zakończeniach [ tak jak gdyby na dnie i wierzchu beczki] naciągniętą drobną sieć, która w swoim środku miała nieduży otwór. Obie te sieci były wewnątrz kosza ściągnięte linkami w taki sposób, ze otwory w nich znajdowały się kilkadziesiąt centymetrów poniżej krawędzi kosza. To rozwiązanie ułatwiało wejście do jego wnętrza langustom zwabionym przynętą która była w koszu i uniemożliwiało im wyjście na zewnątrz. Nowszy typ pułapek miał sieci bez otworów , były one tylko naciągnięte. Natomiast w połowie swojej wysokości pomiędzy drewniane listwy wsunięty był kawałek skóry zwiniętej w rurę. Tę „rurę” mocowano tak ,że niewiele wystawała na zewnątrz kosza a zdecydowanie dłuższa jej część była wewnątrz. Spełniała zadanie identyczne jak otwory mianowicie uniemożliwiała wyjście langust z kosza na zewnątrz.
Komplet połowowy składał się z jednego obciążonego kamieniami kosza , trzech bojek i kotwicy. Jedna z bojek w takim komplecie była zaopatrzona w długi patyk z małą chorągiewką na jego jednym końcu i żelaznym obciążnikiem na drugim. Ta bojka która przypominała swoim wyglądem duży spławik pozwalała na odnalezienie zastawionych i spoczywających na dnie koszy – pułapek. Chorągiewki na bojkach zawsze były w kolorze takim samym lub zbliżonym do podstawowego koloru burt jednostki która ich używała i miały napisany numer rejestracyjny taki jak na burcie i żaglu kutra. Dwie pozostałe boje miały za zadanie utrzymać naciąg liny bezpośredni przy koszu aby uniemożliwić zaczepienie się jej o jakieś przeszkody na dnie i ułatwić bosakiem wciągnięcie liny na pokład po zakończonym połowie.Bojki były najczęściej wykonane z drewna i korka. Trzeba pamiętać, że przy np. 20 koszach-pułapkach każdy kuter musiał mieć 60 bojek i 20 kotwic i wszystkie te elementy znajdowały się na pokładzie. Jeśli do tego dołożymy szalupę , duże wiosło do „śrubkowania”, deski do podparcia kadłuba i liny do połowów to na pokładzie było bardzo mało miejsca dla załogi..
Napotkane w literaturze ilustracje pokazywały ożaglenie typu kuter z nawet trzema kolorami żagli jednocześnie pracującymi na wietrze.
Klasyczne ożaglowanie kutra gaflowego uzupełnionego topslem i kliwrami oraz lataczem to imponująca „piramida szmat” postawionych na jednym maszcie. Nie na darmo nazwa „kuter” wywodzi się od angielskiego słowa „ciąć, ” czyli fonetycznie pisząc „kat’ lub „kut”.
Te łodzie faktycznie tną wodę.
Opisywany typ ożaglenia stosowano przez lata na jednostkach małych, szybkich, np. na kutrach pilotowych i ratowniczych. Nic też dziwnego, że zaczęły pojawiać się łodzie rybackie z tego rodzaju ożaglowaniem.
Występowały one na zachodnich i północnych wybrzeżach Francji i praktycznie na całym obszarze Morza Północnego i Bałtyku. Nasze „Pomeranki” są tego przykładem. Nawet do dziś przetrwały w Polsce po postacią ożaglowanych szalup typu DZ i SZ stosowanych do szkolenia żeglarzy. Nie znaczy to wcale, że był to jedyny rodzaj ożaglowania, jakie na tych akwenach występowały. Spotkać w tym rejonie można też jednostki żaglami lugrowymi, rejowymi i zwłaszcza w rejonie Morza Śródziemnego - łacińskimi.
Łodzie robocze zdecydowanie różniły się proporcjami kadłuba od jachtów przeznaczonych do sportu lub rekreacji. Przeciętny stosunek szerokości do długości na łodziach rybackich ma się ok.0.3 do 1.0, a w jachtach osiąga nawet ok. 0,1 do 1,0 czyli mniej więcej tak jak w niszczycielach z czasów II WŚ .
Jako, że łodzie te służyły do pracy musiały być niezawodne, stąd też występują na nich duże średnice drzewc masztów, bomów, bukszprytów czy wystrzałów i gafli oraz bardzo mocny takielunek, często, już w początkach XX w stosowano wanty i sztagi stalowe. Używano na żagle odpowiednio impregnowane grube płótna .
Impregnacja ta, a właściwie zastosowane substancje impregnujące nadawały żaglom określony kolor.. Z racji, że bawełniane żagle łatwo gniły i butwiały stosowano w celu ich zabezpieczenia przed niszczeniem specjalną mieszankę, bogatą w garbniki. Najczęstszym źródłem pozyskiwania tych substancji były tzw. „galasy’ dębowe [narośla na dębach spowodowane przez pasożyty] i kora drzewa – kruszyny. Przygotowane z tych składników mieszaniny impregnujące [gdzie bazą impregnatu była rozcieńczona pokostem smoła] zabarwiały płótno żaglowe na charakterystyczny rudo – brązowy kolor. Oczywiste jest, że, ten zabieg można było powtórzyć nawet kilkakrotnie. Efektem tego bywały żagle w kolorze wręcz ciemno – brązowym. Trzeba też mieć świadomość, że impregnacje wykonywano bezpośrednio w porcie lub u żaglomistrza szyjącego żagle. Impregnat nanoszono pędzlami lub szczotkami, dlatego też zabarwienie żagli nigdy nie było jednakowe, często pojawiały się przebarwienia lub jaśniejsze plamy.
Stosowano również impregnacje [na wzór przejęty z regulaminu Royal Navy] gorącym pokostem i terpentyną, z niewielkim dodatkiem wosku pszczelego. Efektem tego zabiegu były żagle w kolorze kremowym, lub nawet jasno- słomkowym. Do szycia brytów używano impregnowanych nici o różnych kolorach., najczęściej występowały beżowe, brązowe i czarne .
Przy szyciu żagli lżejszych stosowano oczywiście cieńsze płótna. Barwiono je często za pomocą indyga. Żagle tak zabarwione miały kolor jasno - niebieski i tendencje do odbarwiania na skutek tarcia [tak samo jak używane powszechnie dzisiaj jeansy] o takielunek lub inne żagle oraz operacji słońca.
Bywało, więc tak, że na wodzie pojawiała się łódź z brązowo – niebiesko – kremowymi żaglami, dodając do tego jasne i żywe kolory kadłuba i często malowanych elementów nadbudówek na pokładach otrzymujemy bardzo kolorowe i efektownie wyglądające jednostki.
Ponieważ Atlantyk, zwłaszcza Zatoka Biskajska i Kanał La Manche nie należą do spokojnych wód, poza kolorytem łodzie rybackie z tych rejonów musiały się charakteryzować dużą dzielnością morską i wytrzymałością. Tak, więc wszystkie te cechy pozwalają zrozumieć pewne - wydawałoby się czasami dziwne - rozwiązania kolorystyczne czy techniczne zastosowane w tych jednostkach.
Tematem samym w sobie są zasady malowania kadłubów i nadbudówek francuskich łodzi rybackich.
Napisałem zasady, właściwie to zasad nie ma – jest tylko pewien zwyczaj lub, jak kto woli schemat. Ponieważ łodzie były powierzchniowo impregnowane za pomocą smoły, albo malowano gorącą smołą bezpośrednio deski kadłuba, albo zwłaszcza, jeśli poszycie było zrobione na „styk” lub[, co też można spotkać ] metodą ”karawelową” i oklejano płótnem za pomocą smoły z dodatkiem kalafonii i ewentualnie później częściowo lub w całości malowano. Bywały, więc niektóre typy jednostek o kadłubach całkowicie czarnych. Część podwodna zawsze zostawała czarna.
Należy przyjąć zasadę, że im bardziej na północ tym większa przewaga kolorów jasnoniebieskich i błękitnych połączonych z białym. Ponieważ jako składnika białej farby używano prawie wyłącznie bieli ołowiowej lub cynkowej, z dodatkiem pokostu, otrzymywano w efekcie kolor mniej lub bardziej kremowy. Zaletą stosowanych farb był fakt, że są one toksyczne, zwłaszcza biel ołowiowa i utrudniają w związku z tym porastanie kadłuba glonami i skorupiakami. Wadą zaś wypłukiwanie pigmentu słoną wodą i konieczność częstego ponownego malowania łodzi. Pigmenty niebieski otrzymywane na bazie związków żelaza lub miedzi były łatwo dostępne i tanie stąd też ich duża popularność. Nie bez znaczenia pozostaje fakt, że przy ciemnych żaglach jasny kadłub jest lepiej widoczny na wodzie.
Wędrując dalej na południe możemy się spotkać z łodziami malowanymi na biało – zielono, pojawia się też czerwień, ale ta z racji bardzo wysokiej ceny czerwonej farby oraz z faktu, że szybko blednie na słońcu i od słonej wody była stosowana jako kolor uzupełniający a nigdy jako podstawowy.
Najczęściej malowano łodzie w kombinacjach dwóch odcieni podstawowego koloru poza białym i czarnym . Można spotkać łodzie jasno- niebieskie z niebieskim pasem lub analogicznie seledynowe z zielonym itd. Bardzo charakterystyczne jest też to, że malowano fragmenty drzewc tj. masztu, bomu i gafla. W większości przypadków malowano noki i miejsca szczególnie narażone na obtarcia i inne tego typu uszkodzenia, takie jak kolumna przy gardzie bomu, stenga przy gardach gafla i rejki topsla, miejsca pracy segarsów itp.. Przy tym zabiegu zawsze stosowano kolory takie same jak do malowania burt i nadbudówek.
Ciekawą zasadą było malowanie okiennic i okien domów, w których mieszkali rybacy takimi samymi kolorami farb jak ich łodzie. Ułatwiało to znalezienie właściciela lub powiadomienie rodziny, gdy zaszła taka potrzeba. Była to swego rodzaju wizytówka z adresem.
„LANGUSTIERY”
Niepisaną zasadą tworzenia nazw typów łodzi rybackich było ich przeznaczenie niezależnie od rodzaju ożaglowania, jakie stawiano na danej jednostce.
W zależności, jakie owoce morza łowiono za pomocą danego typu tak też ten rodzaj łodzi nazywano. Tak, więc mamy „Tonery” do połowu tuńczyków, „Langustiery” do langust czy „Sardyniery” do sardynek. W przypadku większej ilości łodzi operujących na łowisku odległym od brzegu niezbędne okazało się posiadanie jednej dużej łodzi , która pełniła rolę podobną do dzisiejszych „baz-przetwórni’. Powstały, więc jednostki zwane „pływającymi wannami” , lub też czasami „wołami roboczymi”, czyli duże, ciężkie, towarowe łodzie. Ponieważ linia brzegowa Francji jest bardzo długa, a także w zależności od rodzaju wód, na których poławiano dane gatunki ryb lub skorupiaków różnorodność typów łodzi jest olbrzymia. Praktycznie w obrębie zasygnalizowanych wcześniej rodzajów łodzi występują bardzo różne egzemplarze, co wynika z faktu licznych szkutni i maszoperii, które konkretną łódź zbudowały.
W rejonie miejscowości Camaret [ północna Bretania] właściwie możemy mówić o powstaniu stoczni budującej langustiery o charakterystycznych kształtach, sposobie konstrukcji i poszywania kadłuba oraz ożaglowaniu typu kuter i kecz lub jol gaflowy. Sylwetki tych łodzi pozwoliły wręcz na powstanie określenia „Langustiery z Camaret”.
Były to konstrukcje drewniane z zastosowaniem niektórych elementów metalowych zwłaszcza w takielunku ruchomym i w olinowaniu. Jak zwykle konstrukcje łodzi do pracy a nie do rekreacji czy sportu powstawały na podstawie wieloletnich doświadczeń budowniczych i użytkowników, co w wielu przypadkach się pokrywało. Przekazywane z pokolenia na pokolenie doświadczenia z budowy i eksploatacji poszczególnych typów łodzi na różnych akwenach i to z bardzo konkretnym ich przeznaczeniem spowodowało wyraźne wyodrębnienie różnych rodzajów łodzi. Opisywane tu typy jednostek przeznaczone były do połowu langust na wodach Oceanu Atlantyckiego w rejonie Zatoki Biskajskiej, na odcinku od Crozon do ujścia Loary, czyli do Saint - Nazaire. Wody te nie należą do najspokojniejszych, więc pracujące tam jednostki musiały być mocne, wytrzymałe i posiadać bardzo dużą dzielność morską.
Proporcje szerokości do długości kadłuba na linii wodnej miały się jak 1 do 3, z prawie prostą szeroką, mocno nadwieszona rufą. Tak, więc te jednostki miały dosyć pękate kształty na linii wodnej. Prosta dziobnica i przegłębiająca się w kierunku rufy równa stępka oraz bardzo duża płetwa steru tworzą bardzo zwartą i mocną sylwetkę łodzi .Zastosowanie prostej stępki pozwalało na pewne i stabilne oparcie się łodzi o dno w czasie odpływów.[ pływy Atlantyku w tym rejonie sięgają do 4 metrów].
W zależności od długości łodzi stosowano dwa rodzaje ożaglowania. Na łodziach krótszych od 10 do 12 metrów po pokładzie było stawiane ożaglowanie typu kuter gaflowy, jako podstawowe, które w razie konieczności uzupełniano kliwrem i topslem.
Jednostki większe do ok. 18 metrów długości zachowywały niezmienioną proporcje długości i szerokości, ale były to jednostki dwumasztowe z bezanem, również gaflowe. Analogicznie była możliwość postawienia kliwra i topsli. Przy zastosowaniu bezana często powstawała konieczność montowania na rufie wystrzału, aby umożliwić sterowanie bezan-żaglem [ zwanym również – ster-żaglem]
Przy stawianiu kliwrów montowano bukszpryt. Cechą charakterystyczną „langustierów” z Camaret jest montowanie bukszprytu nad nadburciem, z prawej strony stewy dziobowej [ patrząc od rufy]. Bukszpryt był mocowany do nadburcia, na którym leżał mocnym stalowym okuciem. Jego koniec unieruchamiano na pokładzie pomiędzy dwoma pachołami o przekroju kwadratowym. W związku z tym koniec tego drzewca był obciosany również do takiego samego przekroju, czyli do kwadratu. Takie rozwiązanie dawało gwarancję, że bukszpryt się nie będzie mógł obracać wzdłuż swojej osi i jednocześnie nawet w przypadku poluzowania się stalowych śrub, którymi ściskano pachoły, między którymi była kwadratowa końcówka bukszprytu. Natomiast podobne łodzie budowane w rejonie Audierne miały bukszpryty unieruchamiane bezpośrednio na pokładzie i przechodzące przez specjalnie do tego celu wykonany otwór w nadburciu [ tak jak napisałem na poziomie pokładu].
Większe jednostki i jednostki budowane w latach trzydziestych były wyposażane w jednocylindrowe silniki Diesla, które, były używane jako napęd pomocniczy oraz czasami obsługiwały pompy zenzowe i windy. Jako, że silniki były elementem dodatkowym w wyposażeniu, montowano je pod blaszanymi okapotowaniami, tak, aby były łatwo dostępne bezpośrednio z pokładu w celu ich łatwiejszej obsługi.
Konstrukcja łodzi była klasyczna – drewniane wręgi, bardzo mocno pochylona tylnica i prawie pionowa dziobnica. W przypadku łodzi mniejszych ster wieszano na zawiasach umocowanych na pawęży, przy łodziach większych rufa łodzi była wyraźnie nadwieszona i ster był montowany na trzonie przechodzącym przez pokład przed bezan – masztem.
W obu przypadkach ster napędzano rumplem. Aby ułatwić pracę sternika stosowano blokowanie położenia steru albo za pomocą dwóch krótkich talii mocowanych do specjalnych zaczepów przy nadburciach, albo używano specjalnej belki zamocowanej do pokładu bezpośrednio pod rumplem i zaopatrzonej w szereg promieniście wykonanych nacięć odpowiadających swoim wymiarem rumplowi . Była to swego rodzaju zapadka pozwalająca szybko unieruchomić ster w żądanym położeniu . Lekkie uniesienie rumpla do góry zwalniało go z blokady. W przypadku konieczności można było dodatkowo rumpel i „zapadkę” obwiązać liną. Przy mniejszych łodziach rumpel przechodzi przez specjalny otwór w nadburciu na rufie. Po zmontowaniu zładu wykonywano poszycie z desek kombinowaną metodą „ na styk i karawelową” w efekcie, czego otrzymywano gładkie poszycie burt.[ Łodzie tego typu budowane w rejonie Audierne miały poszycie z wyraźnie wyodrębnionymi poszczególnymi plankami. Wynikało to z innego sposoby budowy i uszczelnienia kadłuba].
Ciekawostką był fakt, że wręgi kończyły się równo z pokładem i dlatego po zakończeni poszywania burt montowano dodatkowe pionowe listwy pozwalające na wykonanie nadburcia.
Pawęż wykonywano razem z poszyciem burt. Pionowe listwy, do których mocowano deski nadburcia nie zawsze były montowane w rytmie takim jak wręgi, w miejscach gdzie nadburcie jest szczególnie narażone na uszkodzenia [ zwłaszcza rejon dziobu i rufy] było ich znacznie więcej. Ponieważ w ten sposób wykonane nadburcie było słabo związane z burtami stosowano szeroką grubą listwę na wysokości pokładu wzdłuż całej długości łodzi z obu jej stron od zewnątrz. Ta listwa jest bardzo charakterystycznym elementem wyglądu zewnętrznego tego typ łodzi. Spełniała ona też funkcję listwy odbojowej i była dosyć łatwa do naprawy lub wymiany.
Zamontowane w opisany sposób pionowe listwy w nadburciach miały kwadratowy przekrój i były ułożone zawsze równolegle do zewnętrznego obrysu łodzi. Pozwalało to na łatwy montaż wszelkich dodatkowych drewnianych elementów[ takich jak nagelbanki, knagi, ucha itp.] od wewnętrznej strony nadburcia. Do wykonanego w ten sposób nadburcia przymocowywano od wewnętrznej strony deskę wzdłuż całej jego długości, bez pawęży, bo duży jej skos to uniemożliwiał i następnie na tak wykonaną konstrukcję nakładano szeroką deskę dopasowaną do kształtu wygięcia burt, która stanowiła zakończenie nadburcia. Szerokie od góry nadburcie ułatwiało montaż knag, półkluz czy rolek niezbędnych do eksploatacji łodzi. Stewa dziobowa zawsze wystawała ponad poziom nadburcia i była wzmocniona okuciami używanymi do mocowania sztagu oraz bukszprytu. Stewa miała przekrój prostokątny w górnej swojej części, poniżej, na wysokości linii wodnej narożniki od zewnętrznej strony łodzi były mocno ścięte lub wręcz zaokrąglone. Miało to na celu ograniczeni niszczenia się tego elementu [ uderzenia większych pływających kawałków drewna ,obtarć o linę kotwiczną, liny połowowe itp.].
Deski pokładu montowano w tradycyjny sposób w układzie równoległym , można było spotkać pokłady z mocnicą lub bez. W tym przypadku decydowały możliwości materiałowe i tradycja. Starano się stosować na pokłady szerokie deski Jedyną charakterystyczną cecha, był sposób przybijania desek pokładowych. Otóż zawsze w miejscach mocowania do pokładników wbijano dwa gwoździe, ale nie w jednej linii, tylko przesunięte względem siebie. Natomiast w zakończenia desek wbijano trzy gwoździe w ten sposób, że skrajne dwa były w jednej linii, a środkowy lekko od niej cofnięty. Deski pozostawiano szorstkie.
Podwiezie wantowe w ilości 3 - 4 szt. na jedną burtę mocowano na zewnętrznej stronie łodzi.
Były one wykonane z blach stalowych i przynitowane 3 lub 4 nitami do łodzi. Górne ich zakończenia miały otwory umożliwiające zamocowanie jufersów. Dalej w kierunku pawęży , za podwięziami montowano czasami okucia pozwalające na zamocowanie baksztagów.
W niektórych egzemplarzach najbliższą pawęży podwięź mocowano nieco dalej o masztu – ku tyłowi tak, aby można ją wykorzystać alternatywnie jako zaczep do wanty lub baksztagu.
Bezanmaszt miał z reguły po dwie podwiezie na stronę mocowane analogicznie, jak podwięzie grotmasztu.
Z racji bardzo dużego kąta pochylenia pawęży, górna jej krawędź była daleko odsunięta od zakończenia pokładu na rufie. Aby wykorzystać tę przestrzeń mocowano równolegle do nadburcia, ale poniżej jego górnej krawędzi swego rodzaju półkę, w której najczęściej wykonywano kołkownicę lub montowano ucha i knagi. W mniejszych łodziach do tej półki montowano dolny zaczep talii grota.
Maszt osadzony był w gnieździe niepozwalającym na jego regulację poza pochyleniem.
Stopa masztu wykonywana była w formie ośmiokątnego klina, zwężającego się ku dołowi. Gniazdo masztu oparte na pilersie lub grodzi miało kształt ośmiokątnego kielicha, odpowiadającego kształtem stopie masztu. Takie rozwiązanie pozwalało na zabezpieczenie przed obracaniem się masztu w gnieździe. Wnętrze tego ”kielicha” wykładano skórą w celu uszczelnienia i eliminacji niedokładności i luzów . Stożkowe zakończenie masztu pozwalało jednocześnie na jego zaklinowanie się w gnieździe pod własnym ciężarem i naciągiem want oraz sztagu. Bezanmaszt mocowany był w cęgach nad pokładem, ponieważ z racji dużej pochyłości pawęży nie było miejsca pomiędzy pokładem a dnem łodzi na podobne rozwiązanie jak w przypadku grotmasztu. Wszystkie zakończenia drzewc były ozdabiane poprzez montowanie malowanych kolorowymi farbami ozdobnych zakończeń [ w przypadku topu masztu] oraz różnego rodzaju zaokrągleniami noków, które również malowano. Takie okrągłe zakończenia bomów i gafla miało duże znaczenie praktyczne. Po pierwsze było pewnym zabezpieczeniem przed uderzeniem ostrą krawędzią, oraz utrudniało gnicie ostrych krawędzi drewna . Często zabezpieczano maszty w miejscach pracy gard gafi i bomu poprzez nawinięcie na maszt w tym miejscu liny lub przez obłożenie go wokół wąskimi drewnianymi, łatwymi do wymiany listwami.[ zwłaszcza w miejscach pracy gard bomu i gafla]
Wszelkie nadbudówki wykonywano całkowicie z drewna, klasyczną metoda klepkową w ramiakach. Dachy zejściówek w zależności od ich wielkości wykonywano wypukłe [w większych] z przesuwana klapą {suw-klapa}, albo przy małych z dachem płaskim, skośnie zamontowanym, który przykręcano do jednej ze ścian na zawiasach i otwierało się go do góry. Większe zejściówki lub nadbudówki posiadały dwudzielne drzwi i posadowione były zawsze na mocnym szerszym niż ich podstawa cokole. Miał on za zadanie utrzymać nadbudówkę na miejscu w pokładzie, w przypadku uderzenia fal, uszczelniał w tym miejscu pokład oraz przez to, że dół drzwi znajdował się powyżej pokładu ograniczał możliwość wlewania się wody tą drogą do wnętrza łodzi.
Ładownie i luki wentylacyjne mocowano bezpośrednio do pokładu i otwierano tradycyjnie z góry albo wyjmowano drewnianą kratę wentylacyjną, lub też pojedyncze, szerokie deski. Często wymiary luków ładunkowych i wentylacyjnych były identyczne, co dawało możliwość swobodnego przestawiania krat w zależności od aktualnych potrzeb. Łodzie mniejsze posiadały z reguły jedną ładownię umieszczona centralnie na pokładzie.
W części dziobowej znajdowały się elementy mocujące bukszpryt. Bezpośrednio za nim znajdowała się winda. Najczęściej z napędem ręcznym. Windy te służyły przede wszystkim do wybierania koszy do połowu langust wraz z zaczepionymi do nich bojami oraz jeśli zaszła taka potrzeba spełniały również rolę wind kotwicznych, dlatego też ustawione były tak, aby oś pracy bębna do nawijania liny była prostopadła od diametralnej jednostki. Rolki służące do prowadzenie lin mocowano do nadburcia. W późniejszych latach na jednostkach z pomocniczym silnikiem można spotkać windy z napędem mechanicznym, umieszczone w pobliżu silnika [ łatwość przeniesienia napędu] ustawione poprzecznie. Ponieważ w takim przypadku wybieranie lin odbywało się poprzez burty zastosowano charakterystyczne rolki na nadburciach w celu prowadzenia, ww. lin.
Windy najczęściej malowano na kolor czarny – satynowy lub na biało. Można było spotkać też malowanie w kolorze takim samym jak burty ,tylko o parę tonów barwy , jaśniejszym.
W łodziach pozbawionych silników stosowano jako napęd pomocniczy duże wiosło, którym napędzano łódź na tzw. „śrubkę”, wykorzystywano do tego celu specjalny otwór w pawęży.
Swoją droga zastanawiam się, jaką trzeba mieć siłę, aby napędzać kilkunastometrową, ciężką łódź kilkumetrowym wiosłem „na śrubkę”.
Ciekawym i bardzo charakterystycznym elementem wyposażenia pokładowego były szerokie deski, służące do podparcia burt łodzi w czasie odpływu. Równa długa stępka pozwalała na pewne oparcie się łodzi na dnie, listwami podpierano burty łodzi i unieruchamiano je linami i w ten sposób uniemożliwiano przewrócenie się jednostki na burtę. Takie kilkugodzinne unieruchomienie łodzi [ jak gdyby w naturalnym slipie] wykorzystywano do drobnych napraw i przeglądów kadłuba poniżej linii wodnej.
Bardzo częstym elementem wyposażenia, „langustierów” były małe szalupy, czasami transportowane na pokładzie, częściej na holu. Szalupy były wykorzystywane do prac pomocniczych, przy połowach i obsługi łodzi w portach. Łódki te były wykonane całkowicie z drewna, zaopatrzono je w dwa lub cztery wiosła. Występowały tu zarówno jednostki okrągło i płaskodenne oraz typu „sharpie”. Najczęściej były całkowicie powlekane smołą z zewnątrz.
Wanty i sztag wykonywano z kręconych stalowych lin. Górne zakończenia tych lin wykonywano w formie pętli, które zakładano na maszty od góry. Ma masztach, w miejscach zakończeniach want i sztagu montowano duże, mocne drewniane pierścienie lub zaczepy, które uniemożliwiały przesuwanie się zakończeń want wzdłuż masztu. Dolne części lin zakończono jufersami, co w połączeniu z jufersami zamocowanymi do podwięzi dawało możliwość regulacji napinania olinowania za pomocą talrepów. Dolne jufersy mocowano za pomocą stalowych pierścieni i łączono z podwięziami za pomocą śrub. Baksztagi z powodu konieczności luzowania zawietrznego w trakcie pływania były wyposażone w talie. Pętle want zarabiano klasyczną metodą, czyli za pomocą „szplajsów” i oplatano miękkimi bawełnianymi linami tak, aby metalowe liny nie miały bezpośredniego kontaktu z drewnem masztu. Chodziło o ochronę masztu i jufersów przed uszkodzeniem przez pracująca stalową linę. Sztag, swoje górne zakończenie miał identyczne jak wanty, natomiast dolną pętle zaopatrzono w duży drewniany pierścień i napinano go tylko za pomocą wybierania liny łączącej z okuciem na dziobie i naciągu tylnych want. Sztag sztaksla był wykonany z liny naturalnej i był wszyty w lik przedni żagla. Dolne ucho liny obejmowało bukszpryt . Regulację i przesuwanie rogu halsowego tego żagla realizowano za pomocą dwóch talii biegnących wzdłuż bukszprytu. Fok montowano do sztagu stalowymi raksami . Raksy wykonywano z grubego, stalowego drutu formowanego w kształcie litry „U” . Na jednej z końcówek wykonywano oczko, które służyło do zamocowania raksy do lik-liny foka.
Duży gafowy grot prowadzono po maszcie za pomocą drewnianych lub stalowych segarsów wiązanych do specjalnych doszywanych uszu, mocowanie do gafla wykonywano najczęściej za pomocą marlowania liną wokół niego. Czasami na większych jednostkach mocowano górny lik żagla do specjalnej listwy biegnącej wzdłuż drzewca. Analogiczne rozwiązanie stosowano w przypadku bomu, z tym, ze stosowanie listwy było tu regułą. Wynikało to ze stosowania refowania grota za pomocą obracania bomu wzdłuż jego osi za pomocą „ref-patentu”. Koniec bomu zaopatrzony był w gardę, która pozwalała na klasyczną jego pracę oraz na refowanie żagla. Aby uniemożliwić samoczynne wyluzowanie się refowanego żagla, pomiędzy gardą a bomem przy ref-patencie znajdowała się ręcznie sterowana zapadka.
Zdarzało się też, że, mimo tzw. „ref-patentu”, żagle zaopatrywano w ref-linki , czyli prostszy system refowania żagli , nadawały one bardzo charakterystyczny wygląd żaglom, gdyż stanowiły dwa lub trzy rzędy linek biegnących równolegle, do bomu. Takie połączenie sposobów refowania wynikało z wprowadzania stopniowo bardziej skomplikowanego technicznie systemu polegającego na obracaniu bomu i zastępowaniu tradycyjnego. Żagle zaś można było używać w obu przypadkach te same. Analogiczne rozwiązania stosowano przy bezanie, ale z racji mniejszych jego rozmiarów zdecydowanie rzadziej, generalnie używano przy tym żaglu ref-linki. W celu poprawienia szybkości łodzi używano jeszcze topsli, stawianych na obu masztach. Używano ich przy słabych wiatrach, gdyż łodzie tego typu nie miały klasycznego kila w dzisiejszym rozumieniu, natomiast ten rodzaj żagla stawianego wysoko sprzyjał mocnym przechyłom i mógł zagrażać bezpieczeństwu pływania, zwłaszcza przy pustej łodzi. Trzeba też pamiętać, że jest to dosyć trudny do prowadzenia, regulacji i stawiania rodzaj żagla.
Cały takielunek ruchomy jest tradycyjny i właściwie spotykany do dzisiaj na naszych starych łodziach żaglowych. Jedyna dużą różnicą są bloki. W większości przypadków wykonane całkowicie z drewna. Rolki w blokach były wykonywane zarówno z twardego drewna jak i spotykało się zwłaszcza w mniejszych rolki stalowe. Ciekawy jest zewnętrzny kształt bloków mianowicie są one mocno zaokrąglone. Powodem takich kształtów jest zmniejszenie podatności na uszkodzenia zwłaszcza ostrych krawędzi jak i bezpieczeństwo rybaków w przypadku uderzenia ostrą krawędzią ciężkiego bloku. Bloki te nie posiadały praktycznie metalowych okuć. Były obwiązywane linami, które tworzyły jedno lub dwa ucha umożliwiające zawieszenie bloku. Najciężej pracujące bloki, czyli wielobloczki służące do podnoszenia gafla z żaglem wieszane były na maszcie na specjalnym metalowym haku, często za pomocą krótkiego łańcucha, pozostałe montowano za pomocą lin. Bloki w celu konserwacji impregnowano smołą lub pokostem, zawsze przed obwiązaniem liną, aby nasączyć całe drewno. W trakcie eksploatacji malowano bloki kolorowymi farbami, takimi samymi jak burty łodzi tylko w jaśniejszym odcieniu. Często można też było spotkać biały kolor. Tak, więc na jednej łodzi można spotkać było bloki i bloczki w kolorze impregnowanego drewna, kolorowe i białe, tu nie obowiązywały żadne zasady, po prostu bloki spełniały swoje funkcje mechaniczne a nie estetyczne, chociaż starano się, zwłaszcza w początkowym okresie eksploatacji, aby wszystkie bloki były pomalowane na jasny kolor. Wszystkie liny poza wantami i sztagiem były naturalne, wykonane z sizalu lub konopi. Liny stosowane na „langusierach” były kręcone, nie stosowano wówczas lin plecionych. Było to powodem problemów, jakie pojawiały się przy napinaniu want. Mianowicie skręcane liny podczas naciągania rozkręcają się i powodują obracanie się talrepów, co uniemożliwia ich użycie. Poradzono sobie tu w ten sposób, że tuż nad górnymi jufersami połączono bezpośrednio sąsiadujące ze sobą wanty grubą drewniana listwą uniemożliwiającą obracanie się naciąganych lin.[ rozwiązanie stosowane od dawna na jednostkach żaglowych]
Ponieważ nie można było tego rozwiązania zastosować na sztagu, wybierano go za pomocą liny przechodzącej przez jego ucho i okucie na pokładzie, ewentualne obrócenie się liny nie utrudniało pracy.
Całość wyglądu łodzi uzupełniała znajdująca się w części dziobowej pokładu kotwica admiralicji i bardzo charakterystyczny napis na burcie i żaglu. Duże białe litery wycięte w desce pomalowanej na czarno umieszczano na burtach, po obu stronach w pobliżu dziobu.
Napis ten zawsze w przypadku łodzi z Camaret składał się z dwóch liter „Cm” [ zawsze duże „C” i małe „m”], uzupełnionych czterema cyframi. Taki sam biały napis naszywano na grocie w jego górnej, tylnej części, po obu jego stronach.
Bardzo charakterystycznym elementem na pokładzie były kosze i zestawy bojek do łowienia langust. Kosze te zwane tez pułapkami były wykonane z drewnianych giętych listew i miały wielkość mniej więcej typowej metalowej beczki. Można wyróżnić dwa typy pułapek. Mianowicie starszy typ miał na swoich zakończeniach [ tak jak gdyby na dnie i wierzchu beczki] naciągniętą drobną sieć, która w swoim środku miała nieduży otwór. Obie te sieci były wewnątrz kosza ściągnięte linkami w taki sposób, ze otwory w nich znajdowały się kilkadziesiąt centymetrów poniżej krawędzi kosza. To rozwiązanie ułatwiało wejście do jego wnętrza langustom zwabionym przynętą która była w koszu i uniemożliwiało im wyjście na zewnątrz. Nowszy typ pułapek miał sieci bez otworów , były one tylko naciągnięte. Natomiast w połowie swojej wysokości pomiędzy drewniane listwy wsunięty był kawałek skóry zwiniętej w rurę. Tę „rurę” mocowano tak ,że niewiele wystawała na zewnątrz kosza a zdecydowanie dłuższa jej część była wewnątrz. Spełniała zadanie identyczne jak otwory mianowicie uniemożliwiała wyjście langust z kosza na zewnątrz.
Komplet połowowy składał się z jednego obciążonego kamieniami kosza , trzech bojek i kotwicy. Jedna z bojek w takim komplecie była zaopatrzona w długi patyk z małą chorągiewką na jego jednym końcu i żelaznym obciążnikiem na drugim. Ta bojka która przypominała swoim wyglądem duży spławik pozwalała na odnalezienie zastawionych i spoczywających na dnie koszy – pułapek. Chorągiewki na bojkach zawsze były w kolorze takim samym lub zbliżonym do podstawowego koloru burt jednostki która ich używała i miały napisany numer rejestracyjny taki jak na burcie i żaglu kutra. Dwie pozostałe boje miały za zadanie utrzymać naciąg liny bezpośredni przy koszu aby uniemożliwić zaczepienie się jej o jakieś przeszkody na dnie i ułatwić bosakiem wciągnięcie liny na pokład po zakończonym połowie.Bojki były najczęściej wykonane z drewna i korka. Trzeba pamiętać, że przy np. 20 koszach-pułapkach każdy kuter musiał mieć 60 bojek i 20 kotwic i wszystkie te elementy znajdowały się na pokładzie. Jeśli do tego dołożymy szalupę , duże wiosło do „śrubkowania”, deski do podparcia kadłuba i liny do połowów to na pokładzie było bardzo mało miejsca dla załogi..