Zobacz wszystkie dyskusje

Zobacz wszystkie dyskusje

DZIÓB - konstrukcja

Karrex Dyskusja rozpoczęta przez Karrex 6 lat temu

Konstrukcja dziobu

Przednie zakończenie statku miało nietypowy kształt. Z tego powodu na tym odcinku kadłuba

szkielet poprzeczny różnił się od reszty. Technologie budowy też były różne, w zależności od kraju.

Wielokrotnie było mówione, jak ważna i skomplikowana była ta część statku dla całej konstrukcji. Wynikało to z jej właściwości funkcjonalnych i konstrukcyjnych. Dziób to część statku najbardziej narażoną na działanie siły morza. Musi stawić opór ruchowi fal, jednocześnie gwarantując sztywność całego kadłuba. Rozcinając wodę, powinien stawiać jak najmniejszy opór, by w minimalnym stopniu utrudniać przemieszczanie się statku do przodu.
Co się zaś tyczy aspektów konstrukcyjnych, dziób różnił się całkowicie od reszty kadłuba. Jego żebra ustawiano w pionie w stosunku do stępki.

Jednak kształt dziobu nie pozwalał na utrzymanie kąta prostego na całym odcinku, wymuszając zastosowanie innych rozwiązań. W różnych krajach metody budowy tej części statku znacznie się różniły. Możemy, w pewnym uproszczeniu, wyróżnić dwie główne tradycje: szkołę angielską i kontynentalną, przy czym pod tym drugim pojęciem kryją się zawierające wspólne elementy (choć były i różnice) techniki praktykowane we Francji, Hiszpanii, Holandii i w krajach skandynawskich.

Porównanie różnych systemów

Na rysunku pierwszym pokazano dziób siedemnastowiecznego galeonu zbudowanego w systemie kontynentalnym. Wyraźnie widać, że żebra szkieletu poprzecznego dochodziły prawie do krańca dziobu, po czym kończyły się przed stewą dziobową. Wszystkie żebra, mimo iż w stronę dziobu stawały się coraz węższe, były stawiane prostopadle do stępki. Przedłużeniem stępki była stewa dziobowa i taran.
Natomiast skrajna część dziobu, czyli przestrzeń między żebrem najbliższym dziobu i stewą dziobową, wypełniano grubymi belkami o odpowiednim kształcie. W ten sposób powstała konstrukcja w pewnym sensie odrębna, bardzo złożona, ale zapewniająca dużą sztywność. Oczywiście pod warunkiem, że odpowiednio dobrano przekrój elementów drewnianych, a ich obróbkę wykonano zgodnie z zasadami sztuki.
Ta sama część kadłuba zbudowana zgodnie z anglosaską techniką szkutniczą wyglądała inaczej. Zaletą tego typu konstrukcji było mniejsze zużycia drewna. Na płaskim odcinku nadstępki żebra ustawiano prostopadle do stępki i równolegle względem siebie, jak w metodzie kontynentalnej.
Natomiast od strony dziobu i rufy, tam gdzie nadstępka zaginała się do góry przechodząc w tak zwany czub nadstępki, szkutnicy zakładali
żebra (lub półżebra) odchylone. W miarę zbliżania się do dziobnicy, ich kąt w stosunku do stępki stopniowo zmniejszał się (fotografia poniżej).

Poza tym półżebra stawiano na odpowiednio wyprofilowanych podstawach o kształcie zgodnym z krzywizną czuba nadstępki, dziobnicy czy nakładki dziobnicy.

Wręgi dziobowe i kluzy kotwiczne

W budownictwie szkutniczym kontynentalnym XVI wieku z każdej strony stawiano zazwyczaj sześć pionowych belek dziobowych. Łącznie było ich dwanaście – zgodnie z tradycją nawiązania do liczby uczniów Jezusa. Stąd w niektórych krajach potocznie nazywano je „apostołami”.
W późniejszych latach, wraz z ewolucją technik szkutniczych, liczba elementów pionowych się zmieniła. Zróżnicowano również ich funkcje. Jednak w niektórych krajach zachowano nazwę „apostołów” (choć nie było już związku ilościowego).
Zaczęto również nazywać je inaczej. Na przykład te z oczkami kluz nazywano potocznie „żebrami oczkowymi” lub „żebrami kluzowymi”. Jest to nawiązanie do kolistych otworów w części dziobowej, przez które przepuszczano liny kotwiczne. Z czasem nazwę tę przeniesiono na pozostałe belki pionowe, mimo iż nie ma w nich „oczek”.

W systemie angielskim zamiast żeber oczkowych były półżebra odchylone. Oczywiście na końcu znajdowały się dwie wręgi dziobowe.

Konstrukcja dziobu

Wręgi dziobowe łączone są sworzniami i kołkami, które przechodzą przez całą ich szerokość. Lecz tego typu połączenia nie zapewniały dostatecznej sztywności. Głównymi elementami nośnymi były wzdłużniki, czyli elementy o odpowiedniej krzywiźnie połączone prostopadle z nadstępką, dziobnicą i nakładką. Wręgi dziobowe spoczywały na wzdłużnikach, dzięki którym całość była sztywna i odporna na największe naprężenia.

Dokładny opis XVIII w. liniowca znajdziemy w anglojęzycznej literaturze:

_________________

Taran, jego funkcje i ewolucja

Element konstrukcyjny wystający poza obrys przedniej części kadłuba statku
zmieniał się z biegiem wieków. Zmieniały się również jego funkcje.

Model francuskiego galeonu „La Couronne” (1636)

Do końca XIX wieku przedni koniec statku miał postać zbudowanego na dziobnicy wystającego elementu o zaokrąglonym kształcie. Element ten dawniej nazywano taranem, gdyż był bezpośrednią pochodną analogicznej konstrukcji występującej w okrętach i statkach z napędem wiosłowym.

W starożytności taran mocowano do konstrukcji kadłuba tuż poniżej wodnicy lub na jej linii. Była to podstawowa broń zaczepna ówczesnych okrętów wojennych. Konstruowano go z solidnych belek drewnianych, a na jego końcu często montowano mocny metalowy szpikulec. Tą groźną bronią można było poważnie uszkodzić okręt nieprzyjaciela.

taran biremy greckiej

W średniowieczu kształt okrętów ulegał zmianie, a sam taran, zmieniając formę, tracił stopniowo tę pierwotną funkcję. Zaczęto go mocować ponad wodnicą. W czasie bitwy pod Lepanto (1571) wiele galer miało tarany znajdujące się wyraźnie ponad poziomem wody.

Bitwa pod Lepanto, mal.: Antonio de Brugada

Poza tym element ten znacznie się wydłużył.

Wykorzystywano go jako miejsce do obsługi przedniego żagla. Do połowy XVII wieku na galeonach taran zastąpił galion, był montowany stosunkowo nisko i wystawał do przodu, prawie poziomo. Takie położenie utrudniało żeglugę przy wzburzonym morzu.

Ewolucję tego elementu możemy prześledzić na rysunkach.

Jak widać od połowy XVII w. szkutnicy zaczęli skracać go i zwracać do góry.
Na kolejnej rycinie widzimy elementy konstrukcyjne i dekoracji,

możemy poznać ich nazwy na planie Soleil Royal

i innych.

Kształt ustalony pod koniec XVII wieku nie ulegał większym zmianom aż do końca wieku XIX. Wraz ze zmianami strukturalnymi następowały modyfikacje funkcji tego elementu. Po pewnym czasie zaczęto na nim montować platformę z galionem oraz z osprzętowaniem do manewrowania żaglami bukszprytu.

Przedni kraniec statku nie pełnił szczególnych funkcji strukturalnych, ale mimo to miał stosunkowo złożoną konstrukcję, z uwagi na obecność wielu elementów wyposażenia (latryny, kołkownice, knagi), dekoracyjnych i mocujących platformę. Platforma ta - pokład dziobowy, była zabudowana od krawędzi kadłuba właściwego do galionu. Najczęściej była to kratownica, dzięki której woda z fal rozbijających się o dziob statku mogła swobodnie się przelewać. Nad pokładem dziobowym umiejscowiony był bukszpryt - przeważnie na osi kadłuba, ale również z boku od osi (zapewne pięta bukszprytu mijała fokmaszt).