Santisima Trinidad / Karrex

[myszor]

Wywal tą włochatą linke !!

[Karrex]

Wywal tę włochatą linkę !!

Fakt Andrzeju, najładniejsza nie jest , ale nie mam na podorędziu nic innego

Kotwica wywożona była podwieszana do szalupy, więc lina, na której opuszczano kotwicę podczas transportu nie musiała być na żurawiku. Żurawik mógł być odsuwany od steru w kierunku dziobu, umożliwiało to wychył steru w pełnym zakresie. Poza tym manewrowanie szalupą wiosłową może odbywać się bez udziału steru. Wystarczy, że wiosła jednej burty przestaną ciągnąć będąc w wodzie i łódź będzie skręcać. Mogą też pracować wstecz.

"Hadżi"

Co do transportu kotwicy, to zgadza się tylko połowicznie, faktycznie jak wiemy z ilustracji ze znanej pracy porucznika Royal Navy, George’a S. Naresa pt. „Seamanship”, z 1862 r. kotwice były różnie podwieszane pod kadłubem:


Typowy sposób transportu wielkiej kotwicy okrętowej przez szalupę (launch)


Mocowanie kotwicy do szalupy nie wyposażonej (jak poprzednia) w centralny szyb (studzienkę)

i pomiędzy szalupami na płytkiej wodzie.



Ale w monografii Jean-Cloude Lemineura znajdziemy rysunek transportu kotwicy również na szalupie.



Ster jest zdjęty, więc manewrowanie odbywa się za pomocą wioseł.


Co do łodzi na ST, to znalazłem w przepastnych linkach, które zgromadziłem pierwszy wizerunek Santisima Trinidad z sześcioma łodziami (poprzednio było pięć):
trzy na śródokręciu



i trzy na żurawikach na rufie.



Teraz to już tylko dowiedzieć się jakie rodzaje i można kleić

[Karrex]

Do modelu w Hawanie (przypomnę skala 1:25 i model chyba już trafił do muzeum) zostały zrobione też więcej niż dwie łodzie ;-).
Ciekaw jestem z planów jakich jednostek korzystał autor (oryginalnych planów brak), bo przy tej skali to trzeba mieć DOBRE PLANY.





Jak widać na fotkach zostały zastosowane różne rozwiązania dulek (inne na każdej łodzi), cele dydaktyczne, czy tak było?






Żurawik z bloczkiem (też mnie ciekawi, czy do wyciągania liny był wykorzystywany kołowrót?).

[Karrex]

Karrex napisał:

...
Na szalupie (lancha), ster - rumpel koliduje z żurawikiem, więc kiedy był w użyciu ster, żurawik musiał być odchylany lub demontowany, bo zakres wychylenia rumpla jest ograniczony.
Ciekawe czy w czasie jak była podwieszona kotwica zdejmowano ster. Z rysunków wynika, że był zdejmowany.
...

W zbiorach National Maritime Museum, Greenwich, London znalazłem model z odchylonym żurawikiem (potwierdza pierwszą część cytatu).





Model w skali 1:24, z podwieszonym działem, wykonany przez szkutnika John'a Cow w 1824 - projektanta studzienek.






John Cow, model w skali 1:16 (1824)

<<klik
/na burtach opisy zanurzenia, w zależności od tego czy jest to kotwica czy działo/.

[Karrex]

Jak już wiadomo oryginalnych planów Santisima Trinidad nie ma (planów, czy opisów łodzi okrętowych również).
Można ewentualnie wyciągnąć jakieś przypuszczenia na podstawie innych liniowców hiszpańskich tamtego okresu.

Nazwy i wielkości hiszpańskich łodzi, jakie znalazłem w necie: lancha, bote, chalupa, oraz najnowsze sereni, botecillo (?).
Pierwsze trzy wymiary to te hiszpańskie stopy (Medidas en pies de Burgos).
- Lancha: 45 - 12 - 4 (unos 12 metros y medio de eslora).
- Bote: 38 - 8,7 - 3,4 (cerca de 10 metros de eslora).
- Serení: 30,2 - 8 - 3 (8 metros de eslora).

Lancha (nie odmieniam) wg planu robiłem na wzór angielskiego Launch.
Bote wg tegoż planu powinien być odpowiednikiem angielskiego Barge (barkas, barka).
Hiszpańskich wzorów niestety nie mam, więc wykorzystam wzory angielskie.

Ten model już miał premierę na Kodze
Admiral's Barge 37ft, circa 1750
model w skali 1:24 /mahoń, malowany/ - myślę, że ta informacja zainteresuje Myszora ;).
<Admiral's Barge 37ft, circa 1750
model w skali 1:24
<


Admiral's Barge circa 1750
model w skali 1:25 /fruitwood; paint; varnish/
</figurki 11 wioślarzy, oficer i sternik/

Captain's Barge - circa 1794; ship’s boat from the ‘Arrogant’ (1761);
skala 1:24 /wood; metal: brass; metal: steel; paint; coating: varnish/
<
Full hull model of a shallop circa 1691
skala 1:16 /wood; paint; gilt; varnish - drewno; malowany; złocony; lakierowany (werniksowany)/
<


Wszystkie modele pochodzą ze zbiorów National Maritime Museum, Greenwich, London

[myszor]

Karolku , a to dla Ciebie z życzeniami aby nigdy Twój ST tak nie skończył :)

[Karrex]

Z pytaniami, które się zebrały w moim wątku, zwróciłem się do pana Krzysztofa.

Krzysztof Gerlach napisał:
Niestety, na temat łodzi na okrętach hiszpańskich wiadomo stosunkowo niewiele. Trzeba pamiętać, że żaglowce brytyjskie stanowią pod tym względem wyjątek co najmniej z dwóch powodów – w żadnej innej marynarce na świecie nie używano tak wielu i tak różnorodnych łodzi na jednym okręcie, nigdzie indziej też nie poświęcono im równie dokładnych opracowań monograficznych. Ponadto, jeśli nawet we flocie hiszpańskiej istniały równie szczegółowe i tak samo często zmieniane zarządzenia w sprawie łodzi okrętowych, to do tej pory nie doczekały się one opracowania w formie dokumentacji zbiorczej – a przynajmniej ja o tym nie słyszałem.
Łodzie zabierane przez okręty jeszcze na przełomie XVIII i XIX w. nie miały, co do znudzenia podkreślam – NIC WSPÓLNEGO z ratunkowymi. Oczywiście, w skrajnych przypadkach stosowano je i do tego celu, lecz nie pod takim kątem były dobierane. Chodziło o wiele różnorodnych funkcji spełnianych NA CO DZIEŃ. Część z tych zadań była uniwersalna dla wszystkich flot – transport kotwic, beczek ze słodką wodą, przewożenie oficerów, przewożenie marynarzy - ale niektóre nie.
Tylko Brytyjczycy prowadzili na całym globie agresywne działania taktyczne, wymagające szerokiego udziału łodzi okrętowych na wodach zbyt płytkich dla większych żaglowców. Obrońcy mogli im przeciwstawiać rozmaite lokalne jednostki, często o budowie łodzi, ale nie zabierane na pokłady. Oczywiście także Francuzom, Hiszpanom czy Amerykanom zdarzały się (sporadycznie w porównaniu z praktyką brytyjską) ataki łodziami na jakieś okręty czy statki zakotwiczone w porcie, pod osłoną baterii nadbrzeżnych, ale niemal zawsze wykorzystywano w nich jednostki wiosłowe używane lokalnie, wcale nie okrętowe. Mistrzami w takiej wojnie byli Duńczycy, lecz ich kanonierek nikt nie podnosił do burt czy na pokłady większych jednostek.

Zdaję sobie sprawę, że nie jest to bezpośrednia odpowiedź na pytanie – tej nie potrafię udzielić – chodzi mi jednak o podkreślenie, że nie należy przy rekonstrukcji łodzi na okrętach hiszpańskich sugerować się liczbą czy konstrukcją (ani rozmieszczaniem!) tychże na okrętach Royal Navy.
Dla porównania posłużę się tym, czego dokładnymi danymi dysponuję.
Nie ma większego znaczenia, co OBECNIE znajduje się na pokładzie Victory, ponieważ to wypadkowa chęci, pieniędzy, możliwości i analizy celowości współczesnych restauratorów.
Jednak pod koniec XVIII w. regulamin stanowił, że brytyjski okręt 1 rangi winien mieć 7 łodzi:
szalupę (launch),
barkę (barge),
pinasę (pinnace),
jol (yawl),
2 kutry (cutter),
jolkę (small cutter),
do czego wielu admirałów i kapitanów dodawało – nielegalnie - rozmaite prywatne gigi, welboty, skify.

Dokładnie w tym samym czasie gigantyczny trójpokładowiec francuski Commerce de Marseille zadowalał się TRZEMA łodziami (!). Na dodatek – poza jedną – trudno je bezpośrednio odnieść do łodzi z Royal Navy, a nie chodzi tu o nazwy, tylko o odmienną tradycję żeglarską. Na okręcie tym znajdowała się chaloupe, która pod względem budowy była bliska angielskiej launch czy przytoczonej przez Pana hiszpańskiej lancha, a pod względem podstawowego zastosowania – identyczna. Świadczy o tym szeroka, płaska tylna część o dużej pływalności, specjalny żurawik na rufie do podnoszenia, opuszczania i trzymania kotwicy, ponadto na launch i lancha kołowrót poziomy na śródokręciu, służący do tego samego celu, zaś na chaloupe dodatkowy krążek w rozdwojonej na górze dziobnicy. Dwie pozostałe łodzie na Commerce de Marseille (zresztą także na innych ówczesnych liniowcach francuskich), to grand canot oraz petit canot, poza wymiarami praktycznie nie różniące się od siebie. Musiały pełnić różnorakie zadania, co prowadziło do ich mniejszej specjalizacji – były szerokie, ciężkie, z równoległymi wiosłami na obu burtach (tzn. bez systemu mijankowego), prawie płaskodenne, tylko ich rufy elegancko się zwężały i lekko podnosiły w górę, jak na barkach i pinasach brytyjskich.

Pokazana przez Pana hiszpańska bote znacznie bardziej zbliża się (praktycznie jest ich odpowiednikiem) do typowych dla Anglików barek (admiralskich, kapitańskich) i pinas – o rozróżnieniu między większą barką (barge) a mniejszą pinasą (pinnace) decydowały w zasadzie tylko wymiary. Na brytyjskim okręcie pierwszej rangi z końca XVIII w. barka miała długość 32 stopy, a pinasa 28 stóp, więc pokazana bote o długości około 10 metrów będzie istotnie odpowiadać barce.

Jeśli hiszpańska praktyka zbliżała się do brytyjskiej – w co instynktownie i na podstawie mojej wiedzy o spójności kontynentalnego budownictwa okrętowego skłonny jestem wątpić, ale co zdają się potwierdzać załączone przez pana przykłady – silniejsza specjalizacja zmuszała do większej liczby łodzi niż u Francuzów. Nie przywiązywałbym wielkiej uwagi do nazw, jeśli nie pochodzą z tekstów technicznych lub pisanych przez marynarzy. Hiszpanie oprócz przytoczonych przez Pana określeń używali też np. terminu barca, ale na ogół wszystkie te bote, lancha, barca, chalupa funkcjonują w literaturze po prostu jako zamienniki, bez żadnej intencji powiązania ich z konkretnymi typami. Zwłaszcza bardzo ogólny charakter ma bote – to po prostu łódź okrętowa i nie jestem pewny, czy naprawdę była wąskim synonimem brytyjskiej barge, pomimo tego, że akurat ta przedstawiona na rysunku taki miała charakter. Nawiasem mówiąc botecillo to tylko zdrobnienie od bote.

Radziłbym wielką ostrożność co do zawieszania łodzi na żurawikach burtowych i w ogóle silny sceptycyzm względem rzekomego obrazu liniowca Pelayo z bitwy u Przylądka Św. Wincentego w 1797. Autor tego malowidła miał w chwili bitwy minus siedem lat, a jego twórczość artystyczna musiała przypadać na znacznie zaawansowany XIX wiek. Chociaż starał się o pewną stylizację „na staroć”, to zawarł na tym obrazie masę anachronizmów (jak np. sposób układania hamaków w siatkach, ale przede wszystkim – MONSTRUALNE dla końca wieku XVIII - żagle gaflowe przy kolumnach fok- i grotmasztu!), jest więc zupełnie niewiarygodny.
Także praktyka wieszania łodzi na żurawikach burtowych to dla floty hiszpańskiej niemal na pewno dopiero wiek XIX. Nawet w Royal Navy żurawiki burtowe zaczęły być wprowadzane w latach 1790 i bardzo możliwe, że w 1797 nie stosowano ich również na żadnym z uczestniczących we wspomnianej bitwie okrętów angielskich.
Obrazy niewiele mogą tu pomóc, gdyż z reguły malowano je minimum kilka lat później, a tymczasem burtowe żurawiki łodziowe błyskawicznie zdobyły popularność i na początku XIX w. były już w marynarce brytyjskiej powszechne. Pod koniec wojen napoleońskich używano ich na liniowcach francuskich, wiec zapewne i na hiszpańskich.

Dysponując takimi skromnymi informacjami, jakie na razie mam, ograniczyłbym się dla hiszpańskiego okrętu liniowego z końca XVIII stulecia wyłącznie do łodzi składowanych na śródokręciu i ewentualnie na wysięgnikach rufowych (te znano sporo wcześniej).
Oczekuję sporej partii nowych „hiszpańskości”, więc dam znać, jak już je będę miał i coś w nich znajdę na ten temat.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[waldek]

Akurat mam fotki Duńskie.

[oksal]

Przypadkowo natknąłem się na pracujących przy "żurawiu" gdzieś koło roku 1736, uchwycił ich Samuel Scott

[Karrex]

Adam, dzięki za fotkę - dodam tylko, że obraz jest w kolekcji National Maritime Museum, Greenwich, London

Z wielkim trudem sformułowałem kolejne pytania do pana Krzysztofa ;) :

...
Czy mógłby Pan podać tytuł książki z której pochodzą ryciny ilustrujące podwiązane kotwice do szalup (launch).


Prosiłbym również (o ile to możliwe) o opis, jak wyglądało podwiązywanie kotwic. Nasuwa mi się kilka rozwiązań w związku z użyciem żurawika i kołowrotu.
Czy kołowrót był wykorzystywany dwa razy - najpierw podciągano na żurawiku za pierścień kotwicy, podwiązywano i zwalniano kołowrót do podciągnięcia (przez szyby w dnie) łapę kotwicy (i zaknagowanie lin na naglach na ławkach).
Czy tylko raz, do podciągania kotwicy za łapę, a trzon za pierścień wyciągano ręcznie (jak na fragmencie obrazu z 1736 r. Samuela Scott'a).
<Trzecie rozwiązanie, to na kołowrocie wszystkie trzy liny i podciągano jednocześnie (najmniej prawdopodobne).

Zauważyłem też, że żurawik kolidował z rumplem, więc jeśli był w użyciu musiał być wyjmowany ster (i manewrowano wiosłami).
Czy gdy szalupa (launch) była pod żaglami, żurawik był odchylany (jak na modelu), czy demontowany?

/obraz i model z kolekcji National Maritime Museum, Greenwich, London/.

Krzysztof Gerlach napisał:
1. Ilustracje, o które Pan pyta, pochodzą ze znanej pracy porucznika Royal Navy, George’a S. Naresa p.t. „Seamanship”, z 1862.

2. Kotwicę podnoszono nie tylko za pomocą kołowrotu, ale też przy udziale dwóch talii, których bloki pojedyncze zahaczano do sworzni oczkowych przytwierdzonych na dziobie szalupy, zaś bloki podwójne do stropu „ratowniczego” wokół liny kotwicznej. W danym momencie używano jednej talii, druga czekała rozciągnięta na swoją kolej (w rzadkich przypadkach mocowano jedną talię na drugiej); fał pracującej talii przechodził przez blok prowadzący zahaczany na dziobie. Dopiero po podciągnięciu kotwicy i podwieszeniu za pomocą osobnego stropu, zajmowano się nadaniem jej określonej pozycji – jednym stropem otaczano pazur, który podciągano kołowrotem za pomocą dwóch ramion tego stropu (jak widać na rysunku po prawej). Służące do tego szybry w dnie łodzi wymyślił angielski szkutnik John Cow *) dopiero w latach 1840., więc wcześniej musiano tę czynność wykonywać ręcznie, zapewne [przepraszam, ale na moim małym i żółknącym ekranie niewiele widzę przy bardzo kolorowych i ciemnych reprodukcjach] dokładnie tak, jak na załączonym przez Pana obrazie; następnie przewlekano drugi strop przez pierścień kotwicy – jeden koniec tego stropu przeciągano przez rolkę na rufie i mocowano daleko w kierunku dziobu za pomocą podwójnego bloku talii, której pojedynczy blok zahaczano za najbardziej do przodu wysunięty sworzeń oczkowy na dziobie łodzi, zaś drugi koniec tego stropu przewlekano przez rolkę na końcu żurawika i przez oczko sworznia w dnie łodzi, po czym wiązano wokół części pracującej (większość z tego widać na lewym rysunku). Czasami używano osobnych stropów dla każdego pazura kotwicy i wtedy ustawiano ją pod dnem szalupy prawie poziomo (oczywiście wówczas poprzeczka znajdowała się w pionie, więc trzymano ją za rufą szalupy).

3. Po wyjęciu rumpla manewrowano wiosłem sterowym. Używano też metody podwiązywania kotwicy poprzecznie pod dnem łodzi, a wówczas można było obywać się bez żurawika i spokojnie sterować za pomocą rumpla.

4. Żurawik rufowy był mocowany na dolnym sworzniu w taki sposób, że dało się go łatwo zarówno odchylać, jak demontować. Jeśli szalupę używano przez dłuższy czas do prac z kotwicą, z pewnością żurawik tylko odchylano, gdy chwilowo przeszkadzał. Kiedy wiedziano, że w najbliższym czasie łódź będzie używana wyłącznie w innym celu, warto było żurawik demontować.

5. Trzeba pamiętać, że ja w swoim cyklu zajmowałem się typami łodzi, ich ewolucją i przynależnością do okrętów, a nie szczegółowo transportem i innymi czynnościami związanymi z kotwicami. Pokazałem więc tylko PRZYKŁADY, a sposobów obsługi kotwic z szalup, mocowania, metod przewożenia itd. było NIEPORÓWNANIE WIĘCEJ (łącznie z transportem kotwic NA szalupach itd.).

Krzysztof Gerlach
________________________
*) Modele szalup John'a Cow pokazywałem w poprzednich postach